那時候，經過自19世紀最後25年所進行的一係列試驗，氣球飛行中的導向問題已經取得了一些進展。1852年亨利·吉法爾、1872年迪皮·德·羅姆、1883年蒂桑迪埃兄弟以及18 84年克萊勃船長和勒納爾船長的掛著裝有螺旋槳推進器吊艙的橢圓形氣球，都曾取得過許多輝煌的成果。然而，這些飛行工具雖然曾在比它們重的大氣中，靠著螺旋槳的推動，斜頂著風，甚至逆著氣流前進，而且後來又安全返回到原來的出發點，從而進行了所謂的“有方向飛行”，但所有的這些成功都是在非常良好的氣候條件下進行的。在高大寬廣的室內場地，非常成功！在平靜的大氣裏，良好！在5～6米／秒的小風中，還過得去！
但是，所有這些進步都沒有 多少實用價值。遇到能吹動風車的風，即風速為8米／秒的時候，這種飛行工具就無能為力了；遇到稍強的風速為10米／秒的時候，它們就得倒退；遇到風速為25～30米／秒的暴風時，它們就會像羽毛似的被風吹走；遇到風速為45米／秒的颶風，它們也許會碰得粉身碎骨；如果碰到風速為100米／秒的龍卷風，可能就被吹得無影無蹤。
顯然，就算是有了克萊勃船長和勒納爾船長那轟動一時的試驗，盡管飛艇的速度確有提高，但它畢竟隻能抵擋微風。所以直到那時，這種空中客車始終不能進入實際應用領域。
盡管如此，與氣球導向問題，即如何使氣球獲得一個靜速度的問題相比，發動機問題倒是進展得很快。亨利·吉法爾發明的蒸汽機和迪皮·德·羅姆發明的人力發動機已逐漸為電動機取代。使用蒂桑迪埃兄弟的高能鉻鉀電池，氣球速度可以達到4米／秒，用克萊勃船長和勒納爾船長的12馬力的電動機，能夠使氣球的平均速度達到6.5米／秒。
於是工程師和電氣技師們便開始爭取讓電動機能發展到“每一隻手表大小的體積產生l馬力”這樣的理想動力。克萊勃船長和勒納爾船長一直密而不宣的那種電池的功能早已被超越，繼他們之後，氣球旅行家們使用的電動機越來越輕，而馬力卻越來越大。
對於那些確信飛艇有實用價值的信徒們來說，這確實令人大受鼓舞。可是，又有多少有識之士讚成這種工具投入使用呢？是的，飛艇是可以從大氣那裏得到支撐，但是同時它也從它所置身的環境中受到限製。隻要它為這個環境所控製，即使它的推進器馬力再大，而它那體積龐大極易招風的艇身又怎能抵擋得住哪怕是中等強度的風呢？
這一直是個難題。不過，人們夢想通過繼續增大機械動力的辦法來使問題得以解決。
在這場追求發動機體積小、重量大而又馬力大的發明競爭中，美國人一直站在最前沿。從波士頓一位當時尚屬無名之輩的化學家那裏已經能夠買到一種以新電池（電池的組成當時還很絕密）作動力的電動機，經過詳細計算和精確圖形演示後表明，用這種電動機帶動適當大小的螺旋槳，便可獲得18～20／秒的速度。
要真是這樣的話就太偉大了！
“而且價格適中！”普呂當大叔實話實說。他一邊說，一邊從那位發明家手中接過手續齊備的收據，並把購買製造權的最後一疊美鈔付給了他。
韋爾頓學會馬上開始行動。隻要某項試驗成果稍有實用價值，美國人是願意掏錢的。用不著成立什麼基金會，資金就會滾滾而來。號召一發出，相當於15萬法郎的30萬美金，就源源不斷地流進了學會的錢櫃裏。
由美國大名鼎鼎的氣球飛行家哈裏·烏·廷
德領導，開始製造飛艇。他曾飛行過上千次，其中有三次飛行足可以使他名揚千古：一次是他升空的高度達12，000米，遠遠超過了蓋·呂薩克、考克斯韋爾、賽維爾、克羅塞·斯皮奈利、蒂桑迪埃和格萊歇爾等人飛行的高度；另一次，是他從紐約橫越整個美國飛到舊金山，飛行距離比納達爾、戈達爾和其他許多人，其中包括曾經從聖路易斯飛越1150英裏到傑斐遜的約翰·懷斯，都要遠幾百法裏；第三次是他從1，500尺的高度摔下來，僅僅是右手腕扭傷了一點。但皮拉特爾·德·羅濟埃就相對不幸多了，他從700尺的高度摔下來，就一命嗚呼了。