三是是河運，隋朝京杭大運河的發展給中國古代的南北交流做下了不可磨滅的貢獻，在清朝京杭大運河依然是清朝運輸的一個重要方式之一，但是鑒於清朝的特殊性，社會發展的有限性，在清朝的賦稅還是停留在財物的地步，所以南方至北方的糧食運輸有一種特殊的名字——漕運。漕運是我國曆史上一項重要的經濟製度。用今天的話來說，它就是利用水道（河道和海道）調運糧食（主要是公糧）的一種專業運輸。中國古代曆代封建王朝將征自田賦的部分糧食經水路解往京師或其他指定地點的運輸方式。水路不通處輔以陸運，多用車載（山路或用人畜馱運），故又合稱“轉漕”或“漕輦”。運送糧食的目的是供宮廷消費、百官俸祿、軍餉支付和民食調劑。這種糧食稱漕糧，漕糧的運輸稱漕運，方式有河運、水陸遞運和海運三種。狹義的漕運僅指通過運河並溝通天然河道轉運漕糧的河運而言。
曆代漕運保證了京師和北方軍民所需糧食，有利於國家統一，並因運糧兼帶商貨，有利於溝通南北經濟和商品流通；但它又是人民的一項沉重負擔，河上漕運在清朝發展到了一個曆史的最艱難時期。
清代漕運方法基本承明製，但又有下列名目（稱漕糧本、折三大綱）：正兌米，運京倉糧，定額三百三十萬石；改兌米，運通州倉糧，定額七十萬石；改征，將漕糧改征為其他品種；折征，將漕糧折算成銀，價銀統歸地丁項內，上報戶部。此外又實行截漕（各地漕糧起運後，地方遇災，截留部分作為賑濟，或截一地漕糧運往另一地）和撥運（主要指截留山東、河南所運薊州漕糧，撥充陵寢及駐防兵米）等措施。漕船數與編製稍異明代，一般以府、州為單位，十人一船，十船一幫，十船互保。總數由一萬零四百五十五隻升為一萬四千五百隻，而實際運於漕運的僅七千隻左右。每船裝運量不得超過五百石，另可裝土產往返各口岸行銷（後因運道淤塞而禁止）。清代最終實行官收官運，承運者是衛所軍籍中較殷實的軍丁（運丁）。發運時每船配運軍一名，運副一名，雇募水手九至十名。各省運軍水手多少不等，總數在十萬名左右。漕運最高長官為漕運總督，駐淮安。其下為各省糧道，共七人，掌本省糧儲，轄所屬軍衛，遴選領運隨幫官員，責成各府會齊、僉選運軍等；坐守水次，監督、驗明漕糧兌換，麵交押運官，並隨船督行至淮安，呈總督盤驗。押運，原為糧道之責，後選管糧通判一人，專門負責督押，約束運軍，後因官卑職微，仍由糧道押運。領運官，由千總一人或二人領運，武舉人一名隨幫效力。為確保漕運無誤，於淮安、濟寧、天津、通州運河沿線設置巡漕禦史，稽察本段漕運。此外，淮安淮北沿河置有鎮道將領，以催促入境漕船前行；在鎮江與瓜州的南漕樞紐處，由鎮江道催促，同時由總兵官（後改為副將）巡視河岸，協同督促漕船過江。但是清朝海運由於河道阻塞，河漕施行以來，經費拮據，運費代價過高，尤以漕運徭役，征發既眾，服役又長，以至失誤農時，故亦有眾多弊端。三位清門祖師於雍正四年揭下皇榜，創立糧運之道，水路運糧主要是以通州至杭州這段航程，建設了七十二個半碼頭，設立一百二十八幫半，而其中所謂的半碼頭，指的是專做南北雜貨小買賣用的碼頭。隨著青幫近百年的發展，青幫所承擔的行運長度也在不斷增加。有些商人鑒於陸運的不安全性，但是苦於沒有人脈所以不得不承擔陸運所承擔的風險。這下聽說有了和青幫進行接觸的機會，沈煉信心早就樂開了花。