對外貿易運輸與倉儲
▓對外貿易運輸事業
對外貿易運輸是新中國對外貿易事業的一個重要組成部分，做好外貿運輸工作是保證中國外貿進出口任務順利完成的一個重要條件。新中國成立以來，中國政府在積極發展對外貿易的同時，對加強外貿運輸工作一貫給予高度重視。從新中國建立開始，國家就在對外貿易部門設立了專門主管外貿運輸的行政和企業機構，統一管理和經營對外貿易運輸業務。對外貿易部設立了運輸局，並且先後成立了中國海運公司、中國陸運公司、中國租船公司和中國對外貿易運輸公司等企業。根據中國對外貿易日益發展和進出口貨運不斷擴大的需要，外貿運輸機構不斷進行了調整和加強，並逐步建立健全外貿運輸經營管理各項規章製度。在交通、鐵路和民航等各有關部門的密切配合下，外貿運輸部門認真貫徹執行國家的有關方針政策，協調好各方麵的關係，根據進出口貿易的需要，選擇和使用各種運輸方式，按時、按質、按量地完成各個時期的外貿運輸任務。中國的交通運輸部門和各有關單位，多年來給予外貿部門以大力支持，為完成各個時期的外貿運輸任務作出了積極的貢獻。經過三十多年的發展，中國的對外貿易運輸的業務範圍日益擴大，並已初步形成由海運、陸運、空運和多式聯運等各種方式組成的運輸體係，開始進入綜合發展時期。
一、新中國建立初期的對外貿易運輸工作
新中國誕生時，中國對外交通運輸基本上處於癱瘓狀態。舊中國沒有留下一艘遠洋貨輪，鐵路、公路、橋梁和港口都受到不同程度的破壞，國際民用航空事業則是一片空白。中國的外貿運輸事業就是在這樣落後的基礎上開始建立，經過克服種種困難而逐步發展起來的。
新中國剛剛成立不久，美國就脅迫一些國家對中國實行“封鎖、禁運”和“航運管製”。當時中國沒有遠洋船隊，同資本主義國家航商的業務關係尚未建立，不熟悉租船業務，為完成外貿運輸任務，一方麵借助於蘇聯、波蘭、捷克斯洛伐克等社會主義國家的合作和支援，另一方麵通過駐香港代理華夏公司在當地積極開展活動，利用他們同國際租船市場的業務關係去租船或合作租船。此外，中國還向芬蘭、瑞典和香港一些華僑船東租船，承運次要的“禁運”物資，並爭取到一些北歐船東的合作。為了解決較重要的所謂“戰略物資”和大量進口貨物的接貨轉運問題，一九五二年底對外貿易部決定在波蘭的格丹尼亞成立專管遠洋運輸的辦公室，負責安排進口到貨的轉運，采用貨到格丹尼亞驗收後付款的方式辦理進口，再把這部分物資通過社會主義國家國際鐵路聯運運回國內。中國外貿運輸部門還采取了長期期租的方式將租船的租期訂為一、二年或更長時間，以便掌握一批租船。在期租船海上運輸過程中，為了防止意外和避免經濟損失，還曾爭取在租約條款上采用一些保護性條款，以確保船貨安全。
由於中國政府和外貿運輸部門積極采取了適當對策和有效措施，打破“封鎖、禁運”等人為限製，在組織海洋運輸上掌握了主動，因而使中國的對外貿易運輸沒有中斷，海上航線保持暢通，保證了國家需要的進口物資源源不斷地被運回國內。
二、五十年代開展的以鐵路運輸為主的外貿運輸業務
一九五一年中蘇兩國簽訂了《中蘇鐵路貨物聯運協定》，開始辦理聯運業務。由雙方發站鐵路承運的貨物，以一張聯運運單即可直達最終到站；中途站、過境車站所有作業都由雙方鐵路部門負責辦理，實現了“一票直達”。一九五四年中國鐵路部門參加了當時12個社會主義國家共同簽訂的《國際鐵路貨物聯運協定》（簡稱“國際貨協”），由中蘇雙方聯運擴大為多邊國際聯運，歐亞鐵路互通運輸。
開展國際鐵路聯運的最初幾年，由於經辦單位缺乏經驗和有關業務知識，錯發錯運不時發生。外貿運輸部門從把好口岸關入手，嚴格按合同核放貨物，加強票貨、票票核對，力爭把錯運消滅在口岸；對沒有合同的貨物，同有關外貿專業公司取得密切聯係，采取口岸核查與內地查找相結合的辦法，建立了進口回執單製度。與此同時，各進口公司將中國對外簽訂的交貨共同條件中的運輸條款加以具體化，訂明到站收貨人和嘜頭代號。在國內外各方麵的共同努力下，錯發錯運問題基本上得以克服。
在五十年代，國際鐵路運量在對外貿易進出口總運量中約占40—50%。
三、六十年代逐步發展的海洋運輸業務
六十年代，由於中國對外貿易的主要對象逐漸轉向西方資本主義國家，對外貿易進出口貨物的運輸逐步轉變為以海洋運輸為主。六十年代末，海運在中國外貿總運量中所占的比重上升到80%左右；七十年代末，進一步上升到90%。
在六十年代，中國的遠洋船隊還處於初創時期，為了適應海運進出口貨物不斷增長的需要，除部分貨物由對方派船運輸外，主要靠租用外輪來承擔海運任務。作為統一對外租船機構的中國租船公司，靈活運用程租、期租等形式，及時租進了大量的船位，在一九五八至一九七○年間，租船承擔的進出口貨運量占中方派船承運貨物總量的70%以上。在這個時期，租船業務的開展對外貿運輸任務的完成起了重要的作用。
一九六一年中國開始組建遠洋船隊，但在六十年代國輪船隊發展不快。一九七○年周恩來總理提出：“力爭在一九七五年基本上結束主要依靠租用外輪的局麵。”從此，國輪船隊開始以每年100萬噸左右的進度發展，國輪承運外貿貨運量也逐年增加。一九七三年後，對外貿易海上運輸按照“國輪優先，租輪為輔”的原則進行安排，更促進了國輪承擔外貿進出口貨物運輸份額的增長。到一九七六年，在由中方派船承運的貨運量中，國輪承擔的貨運量占76.1%，而租船隻占17.2%，外國班輪占4.5%，合營船占2.2%。據統計，中國商船隊在一九七八年擁有船舶769艘、1140萬載重噸，一九八七年擁有船舶1385艘、1820萬載重噸，居世界商船隊第八位，引起世界矚目。自七十年代以來，中國遠洋船隊在完成外貿進出口貨運任務中一直發揮著主力軍的作用。八十年代中國對外貿易海運定期和不定期航線已發展到20多條，中方派船到達國外裝運中國進口貨物的港口約200餘個，到達國外卸貨的港口在300個以上，遍布於世界170多個國家和地區。
五十年代中國沿海港口僅有萬噸級深水泊位61個。為擴大港口吞吐能力，以適應對外貿易事業發展的需要，國家從七十年代開始，集中財力和物力積極擴建港口，興建或改建碼頭。到一九七八年，全國共擁有萬噸級深水泊位133個，一九八七年底增加到199個。隨著港口通過能力的不斷增加，港口擁塞、壓船、壓貨等被動局麵逐漸得到扭轉。
五十年代至六十年代，中國先後同蘇聯、民主德國、阿爾巴尼亞、朝鮮和越南等國家政府分別簽訂了通商航海條約，同加納、斯裏蘭卡、剛果（布）、印度尼西亞和巴基斯坦等國家政府簽訂了海運協定。七十年代至八十年代，又先後同意大利、希臘、紮伊爾、保加利亞、挪威、丹麥、日本、瑞典、比利時、荷蘭、法國、聯邦德國、阿爾及利亞、羅馬尼亞、芬蘭、阿根廷、孟加拉國、泰國、巴西、美國、南斯拉夫、馬來西亞和新加坡等國家政府簽訂了海運協定，還同新西蘭政府簽訂了航運互惠文件。這些條約、協定簽訂後，使中國同世界許多國家在雙邊或多邊通商、航海和其他有關經濟聯係方麵能相互提供優惠待遇，有利於外貿運輸的正常發展。
六十至七十年代，為了完成中國對外經濟援助任務，對外貿易運輸總公司（簡稱外運公司）承擔了大量援外物資的運輸，並在其海上運輸的安排上，將這項運輸任務擺在優先地位。六十年代初，海運量不大，基本上分別由該公司安排訂艙配載，有時也通過沿海各地經辦對外經援工作部門同外運分公司洽商安排艙位。七十年代初援外任務有較大增加，運量上升，需用船位相應加大，當時援外物資以援建工程項目為多，由於時間性強，加上工程物料往往不能裝滿整船，給船位安排上帶來一些困難。對此，外運公司采取援外物資湊足整船或增加掛港和外貿物資為援外物資讓路等辦法，盡一切努力來保證及時完成援外物資運輸任務。援外物資的海運運量在六十年代初每年有十幾萬噸，到八十年代初增加到20萬噸。
在越南人民抗美救國戰爭期間，中國組成了以鐵路、公路、海上和輸油管道四種運輸方式相結合的強大運力，向越南運送了大量物資。外運公司在這方麵也付出了很大的努力。
四、改革開放後外貿運輸事業蓬勃發展的新局麵
中國實行改革開放以後，對外貿易迅速發展，對外貿運輸在數量和質量上都提出了更高的要求，在外貿運輸的結構、方式、組織等各方麵都發生了深刻的變化。
（一）外貿貨運量持續增長，各種運輸方式全麵發展。
中國外貿進出口貨運量一九八一年為8475萬噸，一九八三年開始突破1億噸，一九八五年為1.52億噸，一九八七年達1.71億噸，比“六五”計劃開始前的一九八○年增長了94.23%，七年內平均每年遞增9.15%。從運輸方式看，海運和陸運全麵增長，尤其是對蘇聯和東歐的鐵路運輸增長最快。外貿海運運量一九八一年為7682萬噸，一九八三年為9402萬噸，一九八五年猛增到1.35億噸，一九八七年為1.51億噸，比一九八○年增長90%，在外貿進出口貨運總量中占88%。隨著中國對蘇聯貿易的增長和國際鐵路集裝箱聯運的開展，鐵路運輸在八十年代得到恢複和發展，改變了七十年代運量停滯甚至下降的趨勢。外貿鐵路運量一九八一年為617萬噸，一九八三年為805萬噸，一九八五年增加到1098萬噸，一九八七年為1170萬噸，比一九八○年增長66%，其中對蘇聯運量比一九八○年增長約8倍。中國的公路進出口運輸過去很少，一九八○年外貿公路運輸的運量僅有20萬噸，後來由於充分利用對港澳地區的公路口岸和開放對蘇聯的公路口岸，運量迅速增加，一九八四年為172萬噸，一九八七年增加到671萬噸。