波音帝王——愛德華·波音
愛德華·波音，1881年10月1日生於美國密執安川底特律市，其父是德裔美國人，經營木材與鐵礦開采業。波音8歲時，父親病逝，母親繼續供他上學，直到上耶魯大學機械係，但不久母親再婚，波音心靈受到極大傷害，讀到大學二年級時就休學了，到美國各地去旅行。1902年波音來到華盛頓，開始經營木材，兩年後，他又開始涉足飛艇製造。
1903年，萊特兄弟製造出劃時代的第一架飛機，對波音產生了極大的震動。波音與海軍軍官條納德·韋斯福特誌同道合，決定製造飛機。
191５年7月4日，波音和韋斯福特分別第一次坐上了飛機。
不久，波音拜當地知名的飛行家格倫·馬丁為師，學習駕駛飛機飛行的技術。學成以後，他又買了一架馬丁水上飛機飛回自己的住處。然後，波音租了一間簡陋的廠棚，聘請了20多名工人，和韋斯福特一起，用手工打造了第一架飛機，取名叫“藍色比爾”。
波音決心製造出一架更好的飛機來，他四方尋找技術人員，要為海軍設計一種新的海上飛機。中國工程師王蘇應召而來，愉快地投身於波音創建的公司。
1916年7月1５日，波音自己創建的公司正式成立，起名“太平洋飛機製造公司”。波音任董事長，第一位總工程師是王蘇。此時，公司僅26名臨時工人。
公司成立之初，生產條件極為簡陋，正是這時，第一次世界大戰爆發，美國國會決定成批製造飛機。
工程師王蘇奉命設計一種新型的C型機，太平洋飛機製造公司首先試製了５架C型機，以此贏得軍方的訂單。海軍方麵試飛了兩架C型機之後，一口氣訂購５0架，與公司簽訂了５0多萬美元的合約。波音公司頓時規模擴大許多。不久，波音將公司改名為波音公司。
由於波音公司的飛機質量及信譽甚佳，不久，海軍方麵又給波音５0架寇蒂斯HS-ZL型飛機訂單，這是一種大型的三人座水上飛機。波音訂單驟增，財源滾滾，公司日益興隆發達。不料一戰結束，軍方取消一半訂單。為了保留公司的有生力量，維持財力，1919年12月12日波音把藍色比爾和馬拉爾賣給了外國——新西蘭。
因軍方減少訂數，1920年，波音公司損失了30萬美元，瀕臨困境。
恰逢此時，美國陸軍航空部委托波音公司修改哈維藍23DH-4型觀測機。波音雇用新工程師克萊爾·艾吉接受改進飛機的任務，采用惠德尼42５馬力的氣冷式引擎安裝在40型機上，稱之為40A型機。
192５年2月，美國國會通過郵政法案，規定幾乎所有的航空業務都由私人經營，郵遞航線也由私人投標。波音公司一舉獲勝，40A型飛機被選用，被買走24架，波音公司又以200美元一股的價格收購了所有太平洋空運的股票，買下了從西雅圖到舊金山的郵航權。
以後，軍方設計重型轟炸機，波音公司承造20架，後來，又獲得了200架MB-3型追逐機的訂單。
1928年，波音買下另外兩家飛機公司。成立“聯合航空及運輸企業公司”，波音自任董事會主席。
1934年，波音獲得一枚格金流獎——航空界的最高成就獎，但國會通過的‘空郵法案’卻給波音和波音公司一記重拳，打得暈頭轉向。
19５6年9月28日，波音駕駛私人快艇在海麵上遊弋時，突然心髒病發作，經搶救無效，病逝。享年7５歲。
威廉·波音創立了“波音帝國”，他就是“波音帝王”。雖然波音先生去世了，但他一生的事業與世長存。“Boeing”響徹了整個世界。
一、一個“人”字組成了波音飛機的雙翼
波音是全世界首屈一指的飛機王國。
在美國，波音是全國最具規模的工業公司及最大的出口商之一，職工人數達到11．５萬人，不包括大量的海外雇員。
1994年，波音的銷售額為219億美元，淨利潤為8．５6億美元。
波音是一家實行股份製的上市公司，約有股東7．3萬多人。
波音又是一家跨國公司，實際上每架波音噴氣機有一半以上的硬件是由美國各地或是海外製造商製造。其中3萬家在美國本土，還有300家分布於世界上26個國家。
這樣一家龐大的公司的管理本身就是一項龐大的係統工程。
波音蓬勃的生產力源於它科學的管理。一架飛機是由千百萬個零件組成的，將這些零件組裝在一起，拚合在一起，焊接在一起，本身就是一種高超的現代藝術，而將千百個部門千萬名員工組織在一起，發揮出他們的最高潛能和創造力，這就更加難乎其難了。
人不是機器，不是齒輪和螺絲釘，人的組合不能是簡單的齒輪和螺絲釘的拚接。西方著名的哲學家密爾在《論自由》一書中指出：“人性不是一架機器，不能按照一個模型鑄造出來，又開動它毫厘不差地去做替它規定好了的工作；它毋寧像一棵樹，需要生長並且從各方麵發展起來，它需要按照使它成為活東西的內在力量的趨向生長和發展起來。”
波音公司是由人組成的。公司甚至包含了各種膚色、各個種族、各種語言和文化背景的人。從任何意義上看，波音都是一個“國際化”的公司。波音所創造的“飛機文化”是超越國界的。可以說，這是人類文化的一個組成部分。當波音參與太空計劃的時候，它也把這種人類文化拓展到了更為廣闊的宇宙空間。
波音的傳奇故事實際上就是人的傳奇故事。
人是波音的大腦和神經、血液和脈搏，簡而言之，人就是波音的生命。波音在航空航天領域的發展，事實上也付出了生命的代價。
一個“人”字，組成了波音飛機的兩翼，飛機的飛翔，實際上就是“人”的飛翔。
波音擁有一大批航空工業技術的俊傑之才。像喬治·斯啟勒、艾迪·威爾斯、梯·威爾遜……等等。這些人可謂個個包荊山之玉，人人懷靈蛇之珠。正是像他們這樣一批又一批的俊傑之才的心血和智慧，才使得波音的飛機日新月異地改變著麵貌。
這批俊傑之才秉承了當年創業的波音先生的拓荒精神，他們的目標也永遠是下一個，下一個，還是下一個……
自從飛機問世以來，人們就千方百計不遺餘力地提高飛機的飛行速度。在浩瀚的藍天上競技，速度就是力量，速度就是勝利。速度一直是飛機競爭的動力。
提高速度主要是從兩大方麵著手。一是改進引擎，增大它的功率；二是改善飛機的外形，盡可能地減少空氣阻力。前者的發展是由活塞式氣缸改為噴氣式。後者首先是由雙翼機改為單翼機，後又發展為後掠機翼、變後掠翼……
世界上第一個提出後掠翼能作高速飛行的人是德國的空氣動力學專家阿道夫·比斯曼。二次大戰後，比斯曼在英國拘留9個月後被送到美國，作為高級科學家在美國國家航空谘詢委員會工作。他提出的後掠機翼能適應高速飛行的理論要比美國科學家羅伯特·瓊斯早10年之久。
波音最早把後掠機翼式的飛機研製提上了自己的議事日程。那一批俊傑之才成功地研製出了後掠機翼式的飛機：B47。
194５年５月10日，是一個全世界歡欣鼓舞的日子。這一天，德國法西斯宣布投降了。在此之前，一支美軍突擊隊神速地占領了德國某地的航空研究所。
此刻，波音優秀的工程師喬治·斯啟勒(George Schairer)更增加了一份欣喜若狂的情感。因為此時他正在德國某地的一間森林中的小屋裏，研究剛剛繳獲的德國赫曼·戈林的航空研究所的技術資料。他有重大的令人驚喜的發現。
在德國人的航空研究所裏發現了幾個手提箱，裏麵裝的全是後掠機翼的風洞試驗資料，還有後掠機翼對飛機速度的影響資料。那些資料顯示：德人對後掠機翼的研究比任何人都要早。他們通過研究得出了一個十分正確的結論：後掠機翼一定要用噴氣發動機，活塞發動機無法保證後掠機翼飛機的飛行速度。
就像德國的戰爭狂人還來不及研製出原子彈一樣，他們還來不及實施後掠機翼計劃，就已經被戰敗了，災難被扼殺在萌芽之中。而美國人不僅成了戰爭的贏家，他們還成了技術的贏家。那些還處於萌芽狀態的航空技術，被美國的科學家們澆灌、培育出了美麗的藍天之花。
恰恰在這個時候，機遇又在向波音招手。軍方給了包括波音在內的５家飛機製造廠一份發展中型噴氣轟炸機的計劃，他們將從中挑選出2架設計最好的機型然後給廠家下訂單。
令人奇怪的是，５家工廠全都設計的是直翼機型，走的是老一套的路子。
在這關鍵時刻，斯啟勒對德國人後掠機翼的研究報告送到了波音總部。公司喜出望外，連夜修改圖紙，改成了後掠翼機型。而其他4家工廠也收到了德國人的研究資料，但卻對此無動於衷。波音因此又捷足先登了。
波音有研製後掠機翼的有利條件。他們有一個別家沒有的高速風洞試驗室，它是以已故優秀試飛員艾迪·阿倫的名字命名的。為建這個試驗室花費了7５萬美元，其中有18000匹馬力的龐大啟動機，帶動直徑24英尺、16麵扇頁的強力造風機，風力高達0．97５馬赫，超過音速的9/10，即時速達626英裏。
斯啟勒是一個除了工作還是工作的人，一天到晚像一台強功率的馬達一般地轉動著。他對風洞試驗幾乎入迷了。為了省錢，他們一般不在白天的用電高峰期進行試驗。一到了夜間，斯啟勒和他的助手們便鑽進了試驗室。經過反複的試驗，斯啟勒提出了機翼後掠3５度角的計劃，而德國人的資料是以29度為極限的。斯啟勒打破了德國人的極限，他滿懷信心，認為後掠3５度的機翼，將使一架轟炸機飛得比戰鬥機還要快。
後掠機翼的3５度角，這是耗費了斯啟勒大量心血才得出的嚴格的角度。多一度少一度都不行。這是在機上差之毫厘，在天上謬之千裏的重大問題。苦行僧一般的斯啟勒對自己要求是極其嚴格的，對別人要求也是毫不含糊的。他交給別人的任務，無論喜歡不喜歡都得按他的要求去完成。他常常罵部屬的一句話是：“你這家夥，狗屁不通!”部屬無須去和他爭辯，因為說明自己並非“狗屁不通”的最好方法是拿出自己的工作實績來。斯啟勒不服任何東西，就服你的真實本事。
工程師喬治·馬丁也直接參加了後掠機翼的設計。他和斯啟勒一樣是一位對飛機入了迷的人。他一旦投入了工作，就是忘我、忘他、忘記了世界上存在的人。馬丁伏在辦公桌前，那就像磐石一般，八級地震也震不動他一絲一毫。他連走路、吃飯也心不在焉，腦海裏轉動的仍然是後掠機翼型飛機。別人跟他打招呼，他一句也聽不到。下了班，他常常找不到自己的汽車，不知道自己將車停放在哪兒了；一旦開了車，他的車又常常啃人家的車屁股，啃得自己的前保險杠歪嘴裂唇的。
波音的工程師們似乎都是這種類型的人。他們的座右銘是：“你要不想落後，就一定要勤奮!”沒有勤奮，就沒有新的技術水平。