同期聲
作者：黃前柏
最擔心的事情還是發生了。
2011年7月23日20時38分，甬溫線動車追尾，一聲巨響，粉碎了無數個家庭的幸福。截至目前，事故已造成40多人死亡，200多人受傷。
7.23甬溫動車追尾事故讓鐵道部成為全國輿論討伐的焦點，也讓“大躍進”的高鐵建設備受質疑。
8月1日，鐵道部財務司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示，鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元，總負債首破2萬億，負債率為58.53％。
輿論一篇嘩然。顯然，“負債累累”的鐵道部，必須引起足夠的關注。
鐵道部的“家底”
“全國一座城”，鐵道部給我們描繪了一個美好的“高鐵時代”。
2004年，高鐵進入《中長期鐵路網規劃》，中國爭議中正式引入高速列車技術；2008年為應對金融危機，中國政府出台了4萬億的巨額投資計劃，鐵路建設也抓住了這次機會分得一杯羹，爭取到了1.5萬億的資金支持，高鐵建設走上了快速通道。
快速增長的投資背後是巨大的償債壓力。據資料顯示2010年12月31日，鐵道部負債合計1.89萬億元，較2009年底增45％，負債率為57.45％，而2010年鐵道部還本付息的金額高達1501.17億元。
與此相比，鐵道部目前的現金流已經十分吃緊。鐵道部的資產中，流動資產合計僅為2949億元，占比僅為8.95％，而大量存在的固定資產淨值和在建工程，難以變現。
“十二五”規劃未來五年鐵路總投資為3萬億到4萬億元，假定融資體製不變，鐵路債務還將額外增加2萬億元。
麵對如此沉重的債務壓力，鐵道部發言人王勇平在公開場合回應，目前鐵路債務仍處在可控範圍內，能夠防止債務危機的發生。
然而，更多的業內人士表示了質疑。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅多年一直反對高鐵的建設。在他看來，7.23甬溫動車追尾事故必須給亢奮的高鐵建設敲響警鍾了。
趙堅認為，鐵道部的負債率與一般工業企業不具有可比性。首先是，高鐵債務的融資量較一般工業企業債務要大得多，債務時間也比一般工業企業長。其次，高鐵債務帶來的隱性風險要大於一般工業企業，一旦高鐵債務難以償還，將給國家財政造成極大困難。
“不管是衡量高鐵未來的債務風險，還是高鐵所帶了的其他經濟效益，關鍵問題在於高鐵客運專線所承擔的客流量，沒有客流量，高鐵就隻是擺設，其他效益不過是奢談。”趙堅認為。
誰來埋單
高鐵盛宴催生了萬億元的產業蛋糕。有人評價說，這是一條近親繁殖的產業鏈和利益鏈。
包括原鐵道部部長劉誌軍，原鐵道部副總工程師張曙光在內的多名鐵路係統高官紛紛落馬，鐵路係統的腐敗讓人詬病。
有業內人士評價認為，劉誌軍的“精明”在於，他通過不斷地追加投資，讓高鐵債務幾乎成為一個天文數字，“綁架”了相關方麵必須支持他繼續豪賭。
“在中國，欠人家兩萬元錢會帶來很大的壓力；欠兩個億就要輕鬆得多；欠兩萬億根本就等於綁架了債主。”今年年初，日本人加藤嘉一撰文，對中國鐵道部的債務，進行了形象的比喻。