天津港是建設在淤泥質海灘上的一個港口，在曆史上以淤積嚴重著稱。可以說，實施天津港的深水化是非常困難的，但是，你還是堅定不移地推動天津港走向了深水大港之路。你為什麼有這種信心和決心？
於汝民首先，我要說明的是，天津港實施深水化戰略絕不是我個人的決策，而是天津港領導班子的集體決策。
曾經有國內知名的專家，在一些媒體、雜誌上斷言，說天津港不久將被淤死。大學的教科書也把天津港作為一個淤積嚴重的港口案例。我在1998年開始主管基本建設時就致力於天津港的深水化建設。我們先後通過改造25、26號泊位，建成了天津港第一個10萬噸級的深水泊位，以後又建設了10萬噸級航道。期間，一些專家和天津港內部的人都提出過不同意見。至於我們為什麼敢於作出這樣的決策，是因為我們首先看到了國際航運船舶大型化的趨勢。
為什麼會出現船舶大型化的趨勢呢？它主要是由降低運輸成本、提高運輸效率的壓力驅動的；同時，在現代科技的支持下，船舶大型化的速度變得比曆史上的任何階段都快。國際航運中，船舶越來越大，港口的航道就要越來越深，泊位等級也會越來越高，世界港口呈現出這樣一種發展趨勢。我們可以看到，國際航運中心倫敦，曾是19世紀的世界第一大港，上世紀60年代就在泰晤士河以北興建深水港；當今歐洲第一大港鹿特丹，從上世紀80年代就在瑪斯河口建造超大型集裝箱碼頭；世界第七大集裝箱港漢堡港，近些年也已經在建設能接納6600標準箱船舶的集裝箱碼頭。
同時，我們也看到了太多港口因為不適應船舶大型化趨勢而被淘汰出局的例子。100多年前，澳門和香港是同等級別的港口，但是，現在誰還知道澳門有港口？而香港能夠適應船舶的大型化，它就發展起來了。明朝的時候，泉州是中國最大的對外貿易口岸，但是，現在泉州已經不是大港了。原因隻有一個，它們沒有適應船舶大型化的發展要求。我們看過你在2004年主編的《港口規劃與建設》，你在書中首次將中國建國以後的港口建設分為五期——50年代為第一期，60年代為第二期，70年代為第三期，80年代未第四期，上個世紀末到本世紀初為第五期。你在書中認為：前四期主要是解決增量問題，也就是解決中國港口能力不足、壓港壓船現象。第五期主要是解決功能問題，也就是實現港口的專業化、深水化、大型化。而天津港的深水化改造是在第四期開始的，當時天津港是什麼情況？你們是怎麼想的？
於汝民：當時，天津港的航道等級隻有5萬噸級，最高的泊位等級隻有3萬噸級，泊位能力也嚴重不足，所以，天津港的壓港壓船現象很嚴重，錨地壓100多條船的情況時有發生。更讓我們難以接受的是，有一些貨主的貨物本來在天津港裝卸最合理，可突然不在這裏裝卸了，就是因為我們沒有深水泊位，他們隻能到別的港口裝卸船。當時這樣的情況是很多的。
那時，我們不斷觀察國際、國內一些發展失敗的港口，並且不斷與我們自己作對比。我們怎樣才不會重蹈它們的覆轍呢？
1995年的天津港
一方麵，當時，在國內的港口中，除了秦皇島、大連、青島等天然深水港之外，上海、廣州、天津等都是綜合性人工港口，可以說，整個中國人工港口的深水化程度都不高，很多人對深水化的趨勢看不清楚，認為船舶大型化的進程不會那麼快。
2008年的天津
港另一方麵，我們在觀察船舶運輸專業化的趨勢。出於運輸成本的考慮，貨物的專業化運輸趨勢越發明顯。專業化運輸又體現在幾個方麵：一是大宗貨物的散裝化。特別是穀物、石油等都去掉了包裝，實現散裝化運輸，這在航運史上是具有曆史意義的革命；二是件雜貨運輸的集裝箱化。本來不能夠實行標準化運輸的大宗雜貨，都是各種形態的。但是，通過集裝箱，也就是把不同的東西放在一個統一規格的容器裏麵，就產生標準化了，從而形成了集裝箱運輸的專業化。這也是國際航運史上的一次革命。
這種專業化運輸的趨勢帶來的船舶大型化，這就要求港口航道的深水化和泊位的專業化。這是一個現代化港口的基本標誌。因此，我們認為，天津港隻有實現深水化和專業化才不至於因為船舶的大型化和專業化而被淘汰。港口的發展還有一個大問題，就是港口之間的競爭問題。聽說2005年5月26日，溫總理到天津濱海新區調研的時候，曾經問過你，如何看待青島、大連、天津三個港之間的競爭問題，能透露一下你是怎麼回答的嗎？
於汝民：我當時提出了三點看法。第一，中國港口建設的規模和水平整體偏低，還不能適應國民經濟發展的需求，因此需要有一個大的發展才能適應國民經濟發展的需要；第二，港口各有分工，大連港主要服務東北三省，青島港主要服務山東省及河南、陝西一帶，而天津港主要服務京津冀、中西部地區以及中西亞國家，因此均有各自的發展空間；第三，從深圳到上海浦東再到天津濱海新區，中國有三個經濟增長極，深圳的開發，帶動了深圳和廣州兩個港口的發展，浦東的開發，帶動了上海和寧波兩個港口的發展，所以，如果從這個規律來看，天津濱海新區的開發開放，會使天津港有一個大的發展空間。
關於港口之間的競爭問題一直被媒體關注，有時炒得也很熱。其實，港口行業與其他產品生產行業有很大不同，這就是它的地域性很強。而貨物運輸又遵循著一個基本的經濟規律，就是貨物運輸流向是由綜合運輸成本決定的，不由港口一方決定。因此，大連港、天津港、青島港各有各自的發展空間。那麼，你認為未來港口將朝著哪個方向發展呢？
於汝民：大型化、專業化、深水化仍然是未來發展的趨勢。因為很多港口還是沒有實現這“三化”。同時我還認為，今後的港口，尤其是一些特大型的港口，將出現三個新的發展趨勢：一是多功能化。也就是港口不再僅僅是一個交通運輸的樞紐，它同時要成為物流配送中心，成為全球資源的配置樞紐。二是自動化。從曆史上看，港口是一個勞動密集型的行業，它現在正朝著資本密集型發展，將來它的發展方向就是技術密集型，自動化是一個發展趨勢。三是生態環保化。隨著人類社會的發展，一方麵人們的物質生活水平越來越高，另一方麵人們對環境的破壞越來越嚴重，如果人類社會按照這樣的邏輯發展下去是不可能持續發展的。人們對環境問題會越來越關注。今後不解決環保問題的企業或行業是根本無法生存的。因此，港口行業的發展，生態環保化是一個很重要的發展趨勢。“世界一流大港”戰略也是基於你們對未來港口發展趨勢的預測作出的嗎？