混合樁型在高鐵路基中的應用及重要性
工程技術
作者：吳曉波
【摘要】隨著經濟社會的不斷發展進步，高速鐵路已成為聯係全國各地經濟文化的紐帶。本文以廣東某高鐵路基為例，從施工的情況來分析探討混合樁型在高鐵路基中的應用以及重要性，以供業內人士參考借鑒。
【關鍵詞】混合樁型；高鐵路基；應用；重要性
一、工程概況
我國多處地區有軟土覆蓋，在這些地區修建高速鐵路時，要充分考慮設計，避免出現路基失穩或是路基的沉降達不到要求，否則的話就會影響高速鐵路的正常通行，還會增加高速鐵路後期的維護費用。通過大量的實際操作證明，混合樁型在處理高速鐵路軟基中起到非常重要的作用，這能在很大程度上保證高速鐵路完工後的質量。在廣東某個高速鐵路施工過程中，存在一段的軟土地基，在進行普通的加固處理後，經過一段時間的試車通行，發現存在橋頭與涵洞結構物地段與整體高速鐵路的路基線形不能夠相符，不夠平順的問題。當行車的速度控製在每小時60km的時候，存在橋頭跳車的現象較為突出。這段軟基在處理的時候，采用的是複合地基噴粉樁加墊層的加固方法。在試行通車之後表明，這樣的處理方式存在較為明顯的缺陷，實際施工過程中,發現這種加固方案效果不太理想,通車後的缺陷比較明顯。於是,之後改用了混合樁型對高速鐵路的路基進行處理，主要是把橋頭台背填土，涵洞基底進行加固處理，在經過試行通車之後，沒有發現其他缺陷，效果較為理想。
二、混合樁型在高鐵路基中的實際應用
2.1施工準備
1.材料準備
按照高速鐵路路基工程技術指南、高鐵路基工程施工質量驗收標準及有關規定和設計要求，混合樁型的混合材料包括但不限於p.042.5號水泥、粉煤灰、粒石、砂、礦粉、外加劑等。
2.混合材料的配合比準備
混合材料的配比是根據施工條件來決定的，不同的施工條件下，混合材料的配比是不同的，可根據實際情況進行調整，這些混合材料的配合比例主要是由實驗室來完成的。以下是混合材料的分配比例，外加劑∶粉煤灰∶石∶砂∶水泥=1.9：48：1106：738（kg/m3）
3.現場準備
在進行混合樁型加固處理之前，需要在現場做好必須的準備工作。首先保證施工場地的三通一平及五圖一牌，還要對地層進行勘察核對，以及施工場地的地上地下管線進行檢查，防護，並確定棄渣點及排汙點等。
4.設備準備
在進行混合樁型對高速鐵路路基進行加固處理的時候，需要用到的機械設備包括，發電機、挖掘機、裝載機、壓路機、自卸汽車、混凝土罐車、砼拌和站以及測量檢測儀器等。這些機械設備在進入施工場地之前，需要由專業人員對機械設備進行正確的安裝和調試。
2.2高速鐵路路基加固處理
廣東這段高速鐵路包含了許多不良地段，主要是分布在高速鐵路的第一標段，經過的地區是珠江三角洲平原區，由於地質含水量多且常年多水潮濕，因此該路段的地基軟土分不多，且結構不穩定。基底層主要是由第三係粉砂岩，含礫砂岩和礫岩組成，形狀呈緩波狀起伏，凹陷下去的軟土部位厚度較大，一般是在1.3~22.3m之間。這段軟土層的含水量高，達到了106.6%，且強度低，平均值為c=7.07kpa，壓縮係數最大的為5.08MPa-1，孔隙之間最大的達到2.901。在廣東這地段高速鐵路路基進行變更加固處理的時候，軟土層主要是由淤泥構成的，淤泥質的軟基土層深度為10~12m不等，因此軟土層的變化較大，且厚度分布不均勻，造成路基層的穩定性能差，為了趕上工期，且到達6個月通車的要求，結合前期的路基處理效果，因此該路段的台背基底和涵洞基礎采用混合樁型複合地基進行加固處理。