作者：
袁世凱
辛亥革命100周年，近代中國最重要的紀念日之一，也是我們知識更新的良機。由於逐步擺脫時代所限和認識能力提高，曆史研究的幹擾因素也在減少，使我們有可能對影響今日中國的那些人那些事做出更接近曆史真相的解讀，近年來這類論著已露頭角。貴刊係列報道第一篇袁世凱，精擇代表性觀點，形成自己獨特的敘述，給我不少新的啟發，深知貴刊係列報道的分量，就此期盼後續各篇。
北京王朝陽
疏堵之我見
城市擁堵嚴重，筆者作為一個從事城市開發建設的實際工作者，也談點自己的觀察與思考。
1996年，我在日本東京參加AOTS（海外技術者研修協會）提供的培訓學習。上課時，教室外傳來的汽車、摩托車的引擎聲很像賽車場的聲音，引起了我的好奇。下課後去看，沒有賽車場，就是普通的城市雙向兩車道道路，因為車速都很高才顯得有些恐怖。我知道東京交通周末最擁擠，就請朋友利用一個周日帶我體驗了一天。當時東京的轎車擁有量已超過300萬輛，東京的道路普遍是雙向兩車道，在交叉口我沒有看到過一個交警。由於工作關係，我也經常到國內的大城市出差。北京的人口、車輛都沒有東京多，北京的路比東京的路也寬得多，北京的交警數量也少不了，為什麼北京的交通不如東京順暢呢？我的結論是：東京的路網叫“窄而密”，北京的路網叫“寬而稀”，前者產生的是分流效果，後者帶來的是彙聚效應，分則暢，聚則堵，一分一聚，結果大不相同。
其實，城市交通擁堵的最根本原因還是在於城市功能區劃不合理。在國內，一些人對國外富人住城外津津樂道，認為不久將來中國也會是富人住在城外。但是，在中國的國情下，因為遠郊土地和房子相對便宜，在遠郊買房的大多是不富裕的人。當大量的人居住在遠郊的時候，政府的土地收益是否大於未來交通建設的成本，這個賬從來沒有人仔細算過。現在，在我們西安航空產業基地規劃建設中，我們就在進行“單元式”城市規劃試驗，試圖建設一個以步行為主的低碳城市。做法是把5～8平方公裏的區域作為一個城市單元，在這樣一個單元內做到既有工作區、生活區、商業區，也有其他配套功能區，使人出門步行距離不超過2公裏就能滿足每天的基本需求。這樣的試驗是否成功還需要時間檢驗，但不同程度地減少城市居住人口對交通產生的壓力則是可以肯定的。
人多地少是中國的基本國情，這一點與日本非常相似，所以分析東京的交通對我們會更有借鑒意義。東京的公共交通網絡恐怕是世界上最發達的，地下有地鐵，地麵有輕軌、公交，空中有高架橋，整個城市路網上下分層，縱橫交織，是名副其實的立體係統結構。從周一到周五，大多數東京人上下班都是乘坐地鐵，街上的小轎車，大部分是出租車和公務用車，私家車不是主車流，很多私家車都是在周六周日家庭出行時才使用。正因為這樣，東京並沒有對私人購買小轎車進行限製，其汽車擁有量已超過800萬輛，但堵車情況並不是很嚴重。所以我認為，限製私人購置汽車隻能是暫時措施，限製過頭，反而有可能對拉動內需產生不利影響。
西安航空基地金乾生
不幸的時哥
河南禹州農民時某偷逃過路費一案重審引出許多至關重要的內幕，並非疑難案件，卻連案情的冰山一角都沒審清楚，就輕易判個無期徒刑。好在，重審開始，糾錯還有機會。現在我想說的是另一個話題，兩輛車，8個月，逃過路費368萬元，粗略一算，1輛車1個月過路費竟達23萬元之巨，1天逃掉的就可達8000元。也就是說，一輛正常營運的貨車每天過路費已近萬元，無意中佐證了我國高速公路通行費之重，過路費比油費更恐怖，早成不爭事實。不斷上漲的物價中，該有多少是被這猛於虎的買路錢給抬高的呢？