12009年國際集裝箱運輸市場整體低迷
受金融危機影響，2009年國際貿易大幅下降，國際集裝箱運輸市場整體低迷。2009年全球共拆解集裝箱船148艘，運力超過27.5萬TEU；運價基本維持在盈虧平衡點以下，船公司大多處於虧損狀態。近期，船公司加大與造船廠的談判力度，大量新造船訂單被推遲或撤銷，同時舊船拆解量繼續增長，預計運力供求狀況將好於前期預測。
1.1太平洋航線疲軟
(1)東西行運量不平衡加劇。2009年太平洋航線西行運量為591萬TEU，比上年下降11.4%；東行運量為，比上年下降14.9%。
(2)運力調整頻繁，總體呈下降趨勢，運力供給受季節影響不大。總體來看，運力調整多采用航線優化和航線合並等形式，旺季時並未像往年那樣出現運力大規模擴張的情況，為2010年運價上漲提供了一定的空間。
(3)運價恢複乏力。數次提價均以市場反應不佳而告終；經營成本不斷上升，蠶食運價上調空間；中國至美國的集裝箱運價一路走低，直至2009年7月，受出貨高峰影響運價才得以上揚，中國至美東、美西的運價指數雙雙出現回暖跡象。
1.2亞歐航線表現平淡
從運力供求狀況來看，2009年上半年亞歐航線運量在低位徘徊，較曆史同期大幅下降。第3季度迎來出貨高峰，但持續時間較往年大大縮短。由於船公司的航線撤並措施較為密集，加上部分船公司退出該航線，運力供大於求的狀況得到緩解。2009年底亞歐航線運力為330萬TEU，全年運力下降15%。
從運價來看，2009年亞歐航線東行運價波動較為平穩，雖較2008年有所下降，但降幅不大；西行運價波動較大，從第1季度的大幅跳水到第2季度的絕地反彈，市場多有意外表現。
1.3大西洋航線經營慘淡
受全球貿易格局變化的影響，大西洋航線運量占全球集裝箱運量的份額降至25.8%。2009年大西洋航線主要港口的集裝箱吞吐量大幅下挫，東西雙向運量逐步趨於平衡。全年運力呈下行趨勢，且下半年的下行幅度大於上半年。與其他航線不同的是，大西洋航線船舶大型化進程緩慢，單船運力不大。截至2009年底，北美至歐洲航線共投入集裝箱船159艘，運力總計。東西行運價均出現不同程度的下跌，但各季度跌幅環比收窄。
1.4近洋航線表現不佳
(1)中日航線總體來看，2009年中日航線運量呈收縮態勢。2009年上半年，中國至日本運量為84.6萬TEU，同比減少18%；日本至中國運量為45萬TEU，同比減少10%。與此同時，運力逆市增長。截至2009年12月，中日航線共投入集裝箱船482艘，運力達189.31萬TEU。全年運價呈現前低後高的態勢。
(2)中韓航線2009年中韓航線運量較2008年明顯下跌，下半年跌幅逐步收窄。運力過剩較為嚴重，船舶平均艙位利用率僅50%~60%。隨著第3國船公司的進入，中韓航線運力呈高速增長的趨勢。截至2009年12月，中韓航線共投入集裝箱船622艘，運力達270.63萬TEU。航線運價基本維持在100~200美元/TEU的低位。由於航線規模較小，運價調整頻繁、靈活。
(3)東南亞航線 2009年我國與東盟間的經貿往來與2008年基本持平。船公司主要利用幹線近程艙位接載我國至東南亞的貨物，在支線運力不變或小幅縮減的情況下，東南亞航線的總體運力將更為富餘。2009年初航線運價在低位徘徊，第2和第3季度小幅上漲，第4季度轉入淡季，運價再次波動。
22010年國際集裝箱運輸市場將持續低迷
隨著主要經濟體逐步複蘇，國際集裝箱運輸市場將小幅回升。運力過剩依然是最棘手的問題，也是未來幾年製約航運市場複蘇的主要因素。截至2009年底，全球集裝箱船運力總計萬TEU，其中閑置運力達141.3萬TEU，占總運力的10.9%；此外，預計2010年集裝箱船運力的拆解量將達到17萬~20萬TEU。據此推算，預計2010年全球集裝箱船運力將增長13%左右，屆時會對市場造成一定程度的衝擊。一方麵，由於2009年國際集裝箱運輸市場整體表現比較平淡，船公司的提價計劃未達到預期效果，為維持運價，船公司紛紛縮減運力，預計2010年上半年國際集裝箱運輸市場將小幅上揚；另一方麵，大量的閑置運力和新增運力頻繁地進出市場，短暫的供求平衡很容易被打破，2010年下半年市場依然不容樂觀。
2.1太平洋航線
2.1.1運量反彈
國際社會對我國經濟增長抱有相當大的信心。美國經濟走出穀底，各項指標均現利好，但消費市場恢複到危機前的水平還有很大困難：美國居民儲蓄率已升至5%~8%，而且在目前的經濟形勢下，還可能繼續攀升，這就意味著美國市場需求將大大減少；此外，美國政府為應付戰爭和緩解危機積累了高額的財政赤字，因此，政府在2010年投入巨資拉動內需的可能性不大。