摘要在介紹我國集裝箱海鐵聯運現狀的基礎上，分析我國集裝箱海鐵聯運存在的主要問題，指出製約其發展的主要原因，並從基礎設施建設、服務水平、集裝箱中心站建設、信息係統建設、宏觀管理等方麵，提出促進我國集裝箱海鐵聯運發展的對策。
關鍵詞集裝箱運輸；海鐵聯運；集裝箱中心站
0引言
海鐵聯運指的是進出口貨物由鐵路運輸到達沿海港口之後直接由船舶運出，或貨物由船舶運輸到達沿海港口之後直接由鐵路運出，隻需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的運輸方式。海鐵聯運可以使港口拓展覆蓋麵更廣、輻射範圍更大的經濟腹地，吸引更多貨源，為內陸地區提供高效率、低成本的物流通道；因此，集裝箱海鐵聯運不僅是鐵路集裝箱運輸發展的必然方向，也是保障港口集裝箱運輸快速發展的必由之路。我國集裝箱海鐵聯運雖然起步較早，但由於技術、運能、體製等方麵的缺陷，一直發展較慢，存在諸多亟待解決的問題。
1我國鐵路集裝箱運輸現狀
我國鐵路集裝箱運輸始於上世紀50年代，目前正處於快速增長期。“十五”期間，全國鐵路集裝箱發送量達，較“九五”期間增長60.1%。大規模的鐵路建設正在加快推進，隨著《中長期鐵路網規劃》的實施，到2020年，全國鐵路運營裏程將達12萬km，其中包括覆蓋全國、連接18個集裝箱物流中心站的雙層集裝箱運輸網絡。發達完善的鐵路集裝箱運輸網的逐步形成，將為集裝箱海鐵聯運的發展提供可靠的運能支撐。由此可見，我國集裝箱海鐵聯運具有廣闊的發展空間。但是，與其他運輸方式相比，鐵路集裝箱運輸仍然較為落後。統計資料顯示，2000—2008年，我國鐵路集裝箱運量的年均增長率僅為 15%，海運為20%，公路高達32%；公路集裝箱運輸的市場占有率從44.7%增長到58%，而鐵路集裝箱運輸的市場占有率從16.6%跌至12%。我國每年鐵路集裝箱運量不到TEU，不足集裝箱總運量的2%，比例明顯偏低，與鐵路運輸在我國運輸體係中的地位極不相符。
鐵路集裝箱運輸發展的相對滯後，在一定程度上製約了我國海鐵聯運的發展。目前，我國集裝箱海鐵聯運量僅占全國港口集裝箱吞吐量的1.5%左右。
2我國集裝箱海鐵聯運存在的主要問題
2.1海鐵聯運機製不夠健全
由於我國一直實行部門分割的運輸管理體製，缺乏統一的協調機構指導海鐵聯運工作，導致各種運輸方式之間的轉換、銜接不順暢；此外，海鐵聯運涉及海關、檢驗檢疫等監管部門及金融機構，這些並行的政府主管部門的管理規定、管理方法、管理手段、係統運行等都存在不同。不健全的機製導致海鐵聯運環節多、障礙大、成本高，最終影響海鐵聯運的正常發展。
2.2運價機製不靈活，價格優勢不明顯
我國鐵路運價由國家發改委管理，鐵路集裝箱班列運價由鐵道部控製，相比運價機製靈活的公路運輸和水路運輸，鐵路運價調整方案需層層上報，無法根據市場情況及時進行調整。此外，海鐵聯運的價格優勢也未得到充分發揮。由於聯運體係不健全，在我國不少口岸，船舶將貨物運到港口後，無法直接裝載至火車，必須通過汽車中轉，再由鐵路運輸至目的地，導致運輸成本增加；同時，由於鐵路運輸的回程空箱率較高，集裝箱周轉時間較長，產生的集裝箱使用成本較高，也使很多貨主不願意使用鐵路運輸。
2.3技術裝備落後
盡管近年來我國采取了許多措施籌措資金加快發展鐵路運輸的技術裝備，但與國外相比，差距仍十分明顯。首先，我國鐵路集裝箱場站的操作能力、操作效率、專業化程度都較低，與集裝箱運輸的特點不符；其次，我國鐵路集裝箱箱型結構單一，大型集裝箱空缺，標準化水平較低，製約了鐵路與其他運輸方式之間開展多式聯運，特別是國際多式聯運；再次，集裝箱專用列車保有量不足、集裝箱辦理站數量不足、技術管理手段與現代物流發展要求存在較大差距等，也是製約我國海鐵聯運發展的重要因素。
2.4鐵路運輸能力緊張
當前我國鐵路運輸能力總體上不足，主要表現為幹線和部分地區運輸能力緊張、季節性運輸能力不均衡等。集裝箱運輸在時間上和空間上都存在不平衡性，且受船期限製，需要保證運輸的快速性、及時性，這就要求具備足夠的鐵路運輸能力。從鐵路集裝箱運輸的貨源來看，70%的貨源主要分布在上海、北京、沈陽、鄭州、廣州等鐵路局範圍內，運輸通道集中在京廣、京九、京滬、京哈、浙贛等幹線上，這些幹線的運能利用率已趨於飽和，集裝箱班列與旅客列車爭奪線路的現象十分嚴重；此外，我國還有部分地區至今沒有直接的鐵路線通過。為應對這些困難，近年來我國提出鐵路跨越式發展的目標，一批高等級的鐵路線相繼開工；但從實際情況來看，目前全國各主要幹線的利用率依然高達100%，在春運、暑運及黃金周期間更是繁忙，為了保客運，鐵路部門不得不停開貨運列車或讓貨運列車繞行。這大大破壞了鐵路集裝箱運輸的便利性，直接影響海鐵聯運的發展，造成大量貨源流向公路等其他運輸方式。