以南京一帶還算比較發達的水運來看，這暫時並不是什麼問題。可是張海卻知道：在曆史上的英國，不過19世紀前期最初幾十年的時間，蒸汽機動力就從幾千馬力發展到幾十萬馬力，並成為替代水力的主力動力，當現有蒸汽機動力在十萬馬力以內的時候，平均每天十四個小時的運轉時間消耗質量現有條件下中上等的煤炭會在每天五千噸的規模以內，還是現有的水運網絡能夠承擔的。畢竟人力螺旋槳和完善的水上交通管理已經使運河的運輸能力從平均正常時期每日幾萬石大約幾百萬斤的規模提高到每天兩千萬斤以上。可是如果發展到二三十萬馬力以上的規模那就必然有新的運輸渠道才行。這還僅僅是南京一帶，如果考慮水運網絡並不發達的其他地區，那問題就更大。特別是從山西煤產地到運河北端這一段
鐵質軌道的想法很早就有，至少十數年前張海就設想過有軌馬車鐵道的問題。隻是當時一計算成本，就發現在沒有迫切需求的情況下長距離的鐵路運輸並不劃算。如果按照鐵質軌道的標準來建設，並考慮當中的各種問題，製造標準為未來留出足夠冗餘。每公斤鐵道還有枕木相關的成本並不亞於同等重量的兩件鐵甲，或者同等重量的非線膛火器。每米百斤重左右的鐵道按照如同三四等板甲或者優良滑膛火器一般的成本至少需要五六十兩銀子，每公裏的成本在五萬兩以上。這是不考慮架橋和處理一些惡劣地形等方麵的費用。
這樣算下來，千公裏鐵路的成本在五千到六千萬兩左右，考慮到一些體係性的附加成本，總建設費用在每千公裏七八千萬兩左右的規模。就是按照晚清民國時代的每年鐵路修建規模，那對於還在基礎教育補課時代的新朝來說也是一件在沒有迫切需求的情況下難以承擔的負擔。
可是到了新朝二十三年左右，新朝的經濟規模相比西征前夕也至少增加了幾倍之多，已經不是那個必須想方設法東征西討挖掘財富才能勉強保證普及教育負擔的新朝了。按照工商部和內情部抽樣統計和報告統計相結合的估算，新朝二十二年全國的經濟總量已經折合成品糧三十億石以上。在滿足規模多達每年三億到四億兩之間的安防、行政、福利與救濟、教育等項開支之外還有了充足的充裕財力，大規模的鐵路建設已經開始具備了前提條件。就算此時新朝的機械加工業同19世紀中葉歐美開始大興鐵路的年代相比還遠遠無法相提並論。
另外一個因素是：在西征之後，廣大二線地區的經濟水平也開始有了翻天覆地的變化，因為人口和耕地新的重新調整，即便是山溝裏的一些地方也開始逐漸消除了赤貧。可能出現的偷盜鐵路器材等方麵的問題經過針對性的社會實驗之後，也判定風險降低到了可以接受的程度。