“遠洋貨運的頹勢已經無法避免，我們現在能做的隻有節衣縮食。”陽台上，博斯特端著酒杯，對盧燦聳聳肩，語氣中帶著一絲無奈。
盧燦眯眯眼，笑著攤攤手，示意自己不懂。
真不懂嗎？這方麵他要比很多人了解更多。
1978年，香江的航運達到曆史頂峰，586.66億噸海裏，單船王包老爺子一家，所擁有的遠洋超級貨輪，就有六十五艘。
此後，香江遠洋貨運便開始逐年下滑，去年更是滑落到289.48億噸海裏，僅有三年之前的一半。
香江遠洋運輸業為什麼會如此快速衰落？
有很多研究者認為，歐洲經濟的停滯，以及歐洲議會鎖緊貿易條約是其罪魁禍首，其次是兩伊戰爭對中東貿易的影響。這麼說不是沒有道理，但不是全部。
香江遠洋貨運此時的衰落，是階段性的，大約持續了五年左右的時間，到了1984年，香江遠洋貨運再度蓬勃，一直持續到九十年代中期，最頂峰值超過兩千萬億噸海裏。
那麼為什麼會出現這一階段的衰落呢？
與內陸實施的“四三方案”有相當大的關係。
香江國際航運中心的地位確立，是在六十年代開始--這正是中蘇交惡的關鍵時期。
中國從蘇聯獲取資金和技術的渠道越來越狹小，而中國經濟建設、科技發展對外部資源的需求則一直有增無減。這種情況下，中國自然而然的轉向西方，尋求資源的替代來源。這種轉向的一個標誌性/事件，就是七十年代著名的“四三方案”。
“四三方案”又稱為“43方案”，是中國1970年代初向美國、聯邦德國、法國、東瀛、荷蘭、英國、瑞士、意大利等西方國家大規模引進成套技術設備的計劃。這次引入的設備的最初總預算為四十三億美元，因此稱為“四三方案”。
事實上，中國內陸在七十年代通過香江引進的各種設備，總價值超過兩百億美元，興建了二十六個大型工業項目，包括三門峽水電站等等，至1982年全部投產，成為1980年代中國經濟發展的重要基礎。
不要小瞧當時的兩百億美元商貿，它直接帶動香江遠洋航運的快速發展。
到1978年，中國的設備引進工作告一段落，於是，香江遠洋航運業務，急速跳水……
至於到1984年香江遠洋航運的重新崛起，又離不開中國內陸--內陸的經濟建設如火如荼，亟需各種設備加快經濟建設。
盡管中國大陸已經定下了對西方開放的基本政策方向，但在實際操作中，開放麵臨重重問題。中國的辦事規則和西方的貿易規則互不熟悉，缺少熟悉兩邊狀況的中間人，於是香江恰好充任這一角色--數量巨大的轉口貿易讓香江一舉成為亞洲地區首屈一指的航運中心和貿易中心。
盧燦對香江航運業的發展，還是有自己的看法的。可博特斯隻不過是一位中高層職業經理，又不是太古洋行的股東，和他說這些有價值嗎？犯不上。
見盧燦似乎沒興趣，博特斯另開話題，“聽集團內部傳聞，您的德銀投資與太古城項目的談判，陷入僵局？”
“確實如此，博特斯師兄有好的建議？”盧燦點點頭，笑著攤攤手。
太古城項目談判陷入僵局，與盧燦有很大關係。
因為收購馬登家族的藏品關係，德銀投資以市場價拿到馬登家族在太古股份公司的全部股票。結果，讓盧燦沒想到的是，竟然又有兩家股東找上門，希望德銀投資用同等條件收購其一共超過11.2%的股權。
盧燦收購馬登家族太古股份公司的股權為7.9%，如果再拿下這11.2%，那就一躍成為太古股份公司中第二大股東，僅次於太古洋行所持有的36%股權。
包括龐貝.施懷雅在內的所有太古股份領導層，對德銀投資的態度一下子變得微妙--龐貝他們希望引進一位奧援，絕不希望拉來一頭鯊魚。
因為涉及到董事會席位，所以談判變成三方會商，推進速度很慢。
太古股份公司旗下主要控製三大公司：國泰航空、可口可樂亞洲的生產銷售、太古地產--再過十年，這三家公司的任何一家資產都會上百億美元，盧燦自然想要拿到手。
想要是結果，談判還需要一步步來，再有錢也不能被人當傻子--以市場價收購太古股份，本來就是“傻事”，可你董事會不給予以前的同等待遇，這就更過份。
盧燦更知道，香江地產的走低，現在剛剛開始，明年二三月份，會是最高峰，也就是說太古城的苦日子才開始呢。
不急，盧燦給德銀投資負責談判的安德烈去電話時親口吩咐--股份一定要談下；該有的權益一樣不能少；可以再拖拖。