安吉星：小概率生存
特寫
作者：劉曉芳
安吉星處在一個尷尬的地位。作為最早進入車聯網行業且活得最長的企業，它不但是眾多後來者追趕的對象，同時也是個活靶子。
600萬注冊用戶，卻仍然沒有找到合適的盈利模式，這是安吉星的一大驕傲的硬傷。
在中國，安吉星對外宣稱自己有70萬的活躍用戶，然而，一些上海通用汽車的用戶常見的反饋是，極少用。安吉星的存在似乎直接被解釋成了一個尷尬的小概率事件。
車聯網不搞英雄主義
在上海徐彙區虹梅路的新業園中，安吉星的辦公樓與上海騰訊大廈緊鄰，但氣象迥異，如果把安吉星交給張小龍去運營，會做成什麼樣的呢？這樣的假設當然不會成立。張小龍的騰訊心經是，隻抓主場景，不做全功能，體係不可複雜，要避免打通、整合。這一套要放在安吉星，很可能會被視為“異教”。
2007年，美國安吉星再探中國，實際上，這也是它們事隔7年之後的第二次與上海汽車及上海通用的全麵接觸。早在2000年的時候，安吉星闖蕩歐洲以失敗暫退，接著想轉戰中國市場，當時上海通用泛亞研究院的工程師曾經花了近一年時間來做各項技術參數的評估，終因風險較大而放棄。
於洋，上海安吉星現任副總經理，也是當年三方談判的主力人員之一。他至今清楚地記得2007年與通用簽訂協議後，還有些泛亞的老人曾拿他打趣，“我曾經做過的事，你們現在又撿起來了”。
2009年10月，上海安吉星經過近兩年的籌備正式成立，上汽、美國安吉星與上海通用三方的合資股比是40%、40%和20%，上海通用是唯一的客戶。上海安吉星“撿起來的事”主要是為上海通用旗下的各主力車型提供遠程安防安保服務，比如，碰撞自動求助、路邊救援協助、全音控免提電話、實時按需檢測和全程音控領航等等。
安吉星是全球較早的車聯網企業之一，也是目前成立曆史時間較長的公司。汽車的電子係統遠比手機等消費類電子複雜，看似一個簡單的遠程救助，實際需要將上層應用跟汽車的底層CAN總線（控製器局域網絡總線）打通，其中會關聯到汽車的各種關鍵數據。因此，在1995年美國安吉星成立的時候，在通用內部也是經過激烈討論和力排眾議的一個結果。
基於這樣一個背景，通用一直以來都把持著對美國安吉星的絕對控股權。汽車行業雖然較早開始做聯網，但始終進展緩慢，聯網也僅限於各汽車企業圍牆內的私家花園。
“汽車內涉及大量的編碼，對係統的可靠性要求很高，而且需要與運營商配合，將通信功能穩定、持續、可靠的與車匹配在一起，這是安吉星的核心能力。”於洋對現在拿互聯網思維強行輸入到汽車行業並不看好，“互聯網科技是一個個算法，是算法就可以變成產品，而車聯網不是Technology，而是Engineering，工程不是一個算法英雄能解決的，是戰役和團隊的合作，各個環節都掌握著一個階段的關鍵瓶頸，是整合的策略。”
從1998年開始，上海通用在黑河、定海、三亞常年有幾百輛車在做測試，可以隨時掌握遠程數據。在上海安吉星的合資初期，爭論一直存在，曾出現過幾個中方總監和外方人士吵起來的情況，他們認為“遠程救防有什麼難的”。不過在後來與外方技術人員的接觸中，於洋他們才知道做一輛，十輛很簡單，但做幾萬輛幾百萬輛才是能力，不同當量，不同架構和技術解決手段下，情形完全不同，據於洋回憶，多年前，有個品牌曾經所有車輛在一個城市路上全停下來了，熄火了。“以前有上千家公司在做行車技術的小盒子，那時隻要跟交管局搞好關係，告訴當地所有物流運輸車，出租車都要裝，就行了。2007年車聯網概念進入中國後，很多人恍然大悟，搖身一變變成了IT精英。”
曲折的決策路徑
“點上的創新誰都可以做，用嘴糊一個大橋過長江是很簡單的。5000個用戶可以，500萬用戶才是考驗。”很多時候，於洋的看法不失犀利。
泛亞研究院曾經所有的檢測設施都是由於洋主導建設，他對汽車測試標準甚為了解，“QRD是質量，可靠性和耐久性，不是中國一個單純的質量概念。儀表板的高溫測試達到120度，液晶屏的工作溫度有很大限製，不能過高，也不能過低，但價格差別高到8000元～9000元，低到隻有2000元～3000元，零部件是相互關聯的，不是幾個技術點上的創新就可以的。”
安吉星在汽車發生碰撞的時刻，通過振鈴可以將信號全部上傳，有專門的圖層包括110和區域管理範圍，最近110電話和直線電話等詳細數據，可以讓救助人員第一時間在他管轄範圍內趕到現場。同時，在他/她的數據庫裏，當事人血型、第一聯係人、帶什麼工具等信息也會及時同步。在美國有些醫院基於安吉星的數據建模。
安全安保是於洋所解釋的金字塔結構中最底層的基礎應用，往上依次是信息，最上麵是娛樂。“安吉星是從底層往上走並不難，但從上往下走是難的，信息的整合決定事故之後反應速度和全麵性，這是能力。很多企業走到這裏是一個牆。集成不是機械的，不是簡單的1+1。智能也不是把手機拴到脖子上，神經係統卻沒有進化。”於洋直言。