當陽光浸透印度西部古吉拉特邦的海岸線，近200艘船沿著六英裏的海岸線排列，有的靜待被拆解，有的被拆裂，露出的黑色零件漂浮在海平麵上。
距此不遠，不規則的廢金屬柵欄牆將海灘分割成183塊區域——坐落在此的183家拆船廠，每一家都用插進沙子的旗子或是其他標誌物宣誓著“主權”。
早晨7點剛過，成千上萬個工人從海灘對麵的窩棚中鑽出來，像一支軍隊，浩浩蕩蕩穿過隻能容納兩輛貨車並行的小路，拖著沉重的腳步打開各自工廠的大門，戴上安全帽，拿起撬棍、大錘，點燃原油火炬。
指針指向8點，船體上開始火花四濺，黑色濃煙沿著海岸線飄向大海深處，工人們一天的工作開始了。此時，被喧囂聲充斥的阿朗很難被認作是一個普通的印度海濱小鎮。
1983年，當古吉拉特邦宣布將在本邦海岸線一帶建立拆船工地時，阿朗還隻是一個質樸的海濱小鎮：貧窮、落後，隻有數量很少的漁民知道這個地方，甚至沒有一條小路通向這裏。那一年，22名拆船工人租賃了阿朗海灘邊的一小塊土地，在那裏拆卸了五艘小漁船。次年，他們接到了拆卸51艘船的訂單，第三年，訂單數額上了100。到上世紀90年代初，阿朗迅速成為世界最大的船隻墓地。不管是普通漁船、貨輪，還是重金打造的軍艦、郵輪，甚至是航空母艦，每一年，世界上近一半的待拆卸船隻在這裏被工人用最基本的工具，一片一片肢解，最終淪為“論斤賣”的廢棄金屬塊。
今年4月，印度首艘航空母艦維克蘭特號計劃在阿朗拆解的消息傳出，則再一次讓世界的目光投向這裏。
一艘貨輪賣出100萬美元是常事
海浪大、海灘天然形成的坡度讓船隻容易上岸給了阿朗成功的客觀條件。更為重要的是，來自奧裏薩邦和北方邦的本國“移民”帶來了綿綿不斷的廉價勞動力。此外，相較於日本、韓國、俄羅斯、德國和美國，印度的環境安全標準更低一些。
當一艘船乘著海浪到達阿朗海邊，船上的水手會先拋下錨，讓引擎停止轉動，並切斷電源。這時，工人們會用鉤鏈將船隻固定在地上，然後利用普通鐵鏈、錨索將船往岸上拉，就像纖夫那樣。
當這艘船全部上岸，拆卸工程才能進行。
工人先要將船的油箱清空，向古吉拉特邦相關官員出示清空證據，才能進行下一步。
這麼做是為了避免發生爆炸。接下來，會有幾名工人把船“掃”一遍，檢查是否有可以回收利用的東西，比如遺留在船上的國旗、航行日誌、酒或是麻醉劑……除此之外，他們也會卸下電線、製冷設備、內部裝飾品等物——雖然拆船後獲得的大部分利潤來自鋼鐵，但拆船廠不會放過任何可以換錢的東西，這些物品在工人們聚集的窩棚區，受到從印度各地而來的小商販們的歡迎。
這一初步拆解後，拆船小組的組長會根據船隻具體情況定做“行動方針”。而組長這一職位，多由經驗豐富，且細致謹慎的人擔當。
真正的毀壞性工程就此開始：工人們使用割炬、大錘將船隻解體。完全拆解一隻船，短的要2周，長的要1年之久。
上世紀90年代末，當時為《大西洋月刊》撰稿的美國記者威廉·朗格維舍就曾親眼目睹一艘名為“日光號”的貨船的拆解過程。那發生在占據了“138號廠區”的巴拉拆船有限公司。
在該公司的“領地”，朗格維舍走過一片擺放整齊的廢料堆，穿過切割機產生的煙霧，遇見一隊唱著打油歌、背著沉重鋼板、廢棄電纜鏈條的工人，經過幾輛咆哮著的柴油絞車，旋即被400多人集體運作的大場麵震撼——近百名經驗最為豐富的工人將船體切割為每個數噸的碎片；第二組經驗略顯不足的工人將這些碎片吊起，運往海灘，再將它們切割成10英尺的長寬大小；最後，最沒有拆卸經驗，隻能做搬運工的人們則完成生產線的最後一環，即扛著碎片，一塊塊地將它們拖離海岸線，在海灘的另一端將其裝入卡車。碎片由卡車拖運出阿朗，隨後被賣到鋼材回收市場。
“一艘貨輪（拆解後）賣出100萬美元（純利潤）是常事。1998年，347艘船在阿朗解體，淨利1.33億美元。”朗格維舍在報道中寫道。
“西方人優越感”
當拆船廠的擁有者獲取利益時，作為利益生產主力的工人卻也因此付出了巨大代價——因爆炸而受傷、因疾病而喪命……