40萬噸級超大型散貨船運輸經濟性分析
航運
作者：楊春誌
【摘 要】 為研究40萬噸級超大型散貨船運輸的經濟性，通過分析其單位運輸成本以及運輸成本對整個產業鏈和海運航線的影響，提出大型船舶運作模式在減少壓港、降低運輸成本、控製市場價格以及打造亞洲鐵礦石分銷中心等方麵具有重要意義。40萬噸級超大型散貨船的使用，給航運界帶來深遠的影響。
【關鍵詞】 40萬噸級；散貨船；運輸經濟性；成本
2011年11月10日，中國熔盛重工集團控股有限公司為巴西淡水河穀公司建造的第一艘40萬噸級超大型散貨船出海試航；2013年4月15日，巴西淡水河穀公司40萬噸級礦砂船“Vale Malaysia”號（2012年建造）途經菲律賓蘇比克灣、荷蘭鹿特丹、意大利塔蘭托後，停靠我國連雲港。這標誌著40萬噸級超大型散貨船即將投入航運市場，給航運界帶來深遠的影響。
1 單位運輸成本分析
以巴西圖巴朗到我國青島航線為例，海運航程約1.2萬n mile，船舶裝載率為95%，平均航行速度為14.3 kn，全年船舶營運率為100%，航行率為80%。在回程空載的情況下，燃油成本為重載的1/3，約占變動成本的80%。
經測算，在利率和油價相同的條件下，40萬噸級超大型散貨船的可變成本比目前市場上幹散貨運輸的主力船型――17.5萬噸級好望角型散貨船節省25%。
25%的可變成本約占總成本的16%。以2009年最高運費47美元/t計算，使用40萬噸級超大型散貨船進行運輸，僅航運環節可節約成本約7.5美元/t；以2013年11月份的運費20.75美元/t計算，可節省3.32美元/t。
2 運輸成本對產業鏈的影響
運輸成本變動帶來的不確定性風險，不僅鋼鐵企業，甚至整個產業鏈上的每位成員都無法避免。
我國鋼鐵企業鐵礦石需求量大，但是零散的訂單和購買模式，使包運合同簽約率低、月進口量難以實現均衡，因此，無法像日、韓廠商一樣通過大規模的長期包運合同降低運輸成本。運費成本高推高原料成本，促使鋼鐵企業通過增加存貨以避免運費、鐵礦石價格的波動對持續性生產帶來的衝擊。由於在堆存、倉儲等設施上的投資，進一步增加了開支，導致成本上升，造成惡性循環。高昂的運輸成本成為我國鋼鐵企業提高國際競爭力的一大障礙。
對於鐵礦石供應商來說，較長的運輸距離，運輸成本就較高，鐵礦石實際到岸價也隨之被推高。航運市場的波動使優質鐵礦石的競爭力被進一步削弱，從而影響鐵礦石供應商的生產經營。
航運企業在投資、市場、經營、自然條件等多方麵的風險較高。在生產運營過程中，運力需求與供給始終無法達到平衡，從而難以實現利潤最大化，船舶等必要生產設施的投資效率也受到極大影響。
通過使用大型船舶，改變業務模式，轉變由於運費成本高所造成的惡性循環，可改善整個產業鏈中的上下遊關係，滿足眾多企業共同獲益的需要。
3 40萬噸級超大型散貨船對海運 航線的影響
巴西鐵礦石通過巴拿馬型以上級別的船舶運往我國青島港的海運航程約1.2萬n mile，單程需時約35天；澳大利亞鐵礦石運至相同區域，航程約 n mile，單程需時約11天。運輸距離上的3倍差距，導致了二者在運價上存在2～3倍的差異；巴西鐵礦石到岸價中海運費所占比例為9%～50%，澳洲鐵礦石到岸價中海運費所占比例為6%～25%。在運費波動時，巴西鐵礦石的運價變得更為敏感，波動幅度是澳洲競爭產品的2～3倍。在運費低時，運價相差5～7美元/t；在運費高時，運價相差50～70美元/t。40萬噸級超大型散貨船運費成本的節省，使南美鐵礦石的到岸價格進一步降低，直接提升其競爭力，有利於我國企業在長期合作的談判中爭取更多主動性。