北京的城市運輸是從舊北平民間運輸發展起來的。解放前的貨物運輸是以馬車和人力車等運輸方式為主的，尤其是在遠郊區、縣，貨物運輸主要是靠人挑驢馱。解放前夕，國民黨政府官辦和私營的汽車運輸企業約170餘家，有汽車350餘輛，但已經全部停業。據資料記載，到1949年底，全市僅有貨運汽車961輛，其中從事貨運業的汽車480多輛，且多屬私營。交通部門隻從國民黨政府接管官辦的殘破汽車150多輛，其中隻有50多輛尚能勉強開動，都是七拚八湊，工人們戲稱為“四不像”、“核桃酥”。廠牌有十幾種，被人們譏諷為“萬國汽車博覽會”。當時從事城市貨運業的還有私營馬車1700多輛，以及私營人力三輪車和排子車等近500輛。
從1949年到1952年的國民經濟恢複時期，北京公路運輸部門不僅通過整修破舊汽車，迅速恢複了運輸生產，而還特別重視規範運輸市場管理和整頓混亂的運輸市場秩序。北京解放後即成立了國營北京汽車運輸公司，1950年改稱北京市搬運公司，1951年又改為北京汽車運輸公司。
1950年，根據政務院頒布的廢除封建把頭製度的決定，北京市廢除了運輸行業中的封建把頭“摟包”等舊勢力，成立了工人管理委員會。從1951年起，對私人汽車和民間其他運輸工具進行了組織管理，整頓了運輸市場，實行統一分配貨源，統一調配車輛、統一運輸價格的措施和製度，改變了運輸市場的混亂狀況。
經過3年的恢複和整頓，北京市的公路運輸事業已大為改觀。到1952年底，國營公共貨運汽車由50多輛逐漸增加到了128輛，運輸量增長也很快，擔負起了支援抗美援朝等重要運輸任務。不過，由於這個階段總體的運輸能力較差，因此僅有的貨運汽車主要用來擔負對外長途貨運任務，而市內短途運輸仍主要依賴馬車和人力三輪車。這樣，便促使了馬車運輸的迅速發展。1952年，北京市的專業運輸馬車達到了1萬6千多輛。
在“一五”期間，由於大規模經濟建設的需要，公共貨運汽車由長途運輸轉向市內短途運輸，投入到市政建設和城鄉建設中去，但實際運力還是低於社會運量。為了緩解運力不足的矛盾，北京交通運輸部門作出了兩個重要貢獻：一是運輸部門於1953年試驗成功汽車帶拖掛車，提高了運輸效率，降低了運輸成本；二是經過核定，實行了運輸生產定額，從而保證了生產，提高了服務質量。這兩個成功的做法，後來在全國交通運輸部門得到推廣。
1956年初，北京市對私營汽車、馬車、三輪車進行了全麵整頓和改造，實現了公私合營。成立了以裝卸工人為主體的搬運公司、以馬車和民間運輸為主體的馬車公司。將私營汽車行業改造為第二汽車運輸公司。建立了266個以客、貨運三輪車為主的運輸合作組。1956年底，第一批我國自己設計製造的“解放牌”汽車投入北京運輸市場，使全市公共貨運汽車達到了1252輛，汽車貨運量達到了2126萬噸。這個時期，馬車有1萬9千輛，人力三輪車近1萬輛。
1957年2月，北京市運輸管理局與公用局合並，成立了北京市交通運輸局，還在城市近郊區和遠郊區縣成立了運輸場和運輸隊(站)，形成了星羅棋布的運輸網。在此後的數年中，北京貨運部門出色地完成了新建國慶“十大建築”、改建天安門廣場、修建十三陵水庫、懷柔水庫和密雲水庫等運輸任務，同時還完成支援河北、內蒙古、天津等地救災的任務。
到1965年，全市民用載貨機動車擁有11523輛。其中，交通運輸部門的公共貨運汽車達到了2214輛，而馬車已降到529輛，並主要在遠郊區縣運輸，人力三輪車則減少到了8500多輛。機動車噸位比重占絕對優勢，成為城市貨運的主力軍。
十年動亂期間，北京交通運輸部門雖然也遭到了嚴重的幹擾和破壞，各項技術經濟指標普遍下降，但仍然取得了一定的成績，在保證全市人民生活物資運輸的同時，還完成了地鐵建設、密雲水庫大壩加固、東北和華北輸油管道建設，以及對唐山等地的抗震救災、晉煤外運等運輸任務。
在運輸組織管理方麵，為了充分利用非交通部門的運力，1969年成立了北京市聯合運輸辦公室，組織開展了聯合運輸業務。1970年成立了京津長途聯運站，統一協調京津地區和河北地區的聯合運輸業務。1973年底，市交通局成立總調度室和公路運輸營業所，城近郊8個區和部分遠郊縣也成立了營業所，實行統一管理、統一調度、統一結算。
(二)馬車運輸業的興衰
新中國成立初期，北京的汽車很少，各種貨物運輸基本以民間運輸工具為主，而民間運輸的各種車輛中又以馬車運輸為主要力量。1950年汽車完成的貨物運輸量隻占總噸數的3.45%，而馬車完成的運量則占總運量的85.45%。