如何認識當前的港航市場波動
高管論壇
作者：張寶晨 徐迪
近三個多月來，國際海運與我國港口市場出現了較大的波動。這是經濟形勢與相關行業發展過程中諸多不確定因素共同疊加作用的結果。2013年國際航運市場第三季度的“抖動”隻是短暫的繁榮，海運需求與運力供給之間的不平衡仍然需要相當長的時間去消化；宏觀經濟形勢並不支持運量需求的快速增長，市場整體複蘇還需要供需關係的根本性扭轉。我國沿海港口生產9月份突然下滑，也是各類因素在當月集中作用的結果，不會影響我國沿海港口全年的平穩增長。
1 當前航運與港口市場的波動表現
一是國際航運市場“抖動”。眾所周知，國際幹散貨運價指數2013年上半年平均點位隻有842點，但自6月中旬以來，從825點左右開始爬升，中間雖有一些調整，但總體上一路上行，到10月上旬衝擊接近2200點的位置，創造了兩年來的曆史高位。運價快速上漲，並呈現啟動快、漲幅大的特點。這讓許多人感到不可思議，有的船舶所有人甚至以為曆經五年的航運危機將從此走出低穀，後悔沒有及時抄底。
二是沿海港口吞吐量增速突降。在經曆6—8月份連續3個月12%以上的增速後，9月份沿海港口吞吐量增速迅速跌落至7.4%，跌幅達6.5個百分點。我國沿海港口集裝箱吞吐量7、8月份增速都超過8%，顯示出企穩回升的良好態勢，但9月份增速下滑5個百分點，驟降至3.2%，其中津、滬、甬、深四大港口增速均告負，分別為-6.4%、-0.3%、-1.8%和-7.7%。
2 航運市場波動的主要原因
2.1供求關係短期緩和。推動運價上漲
從鐵礦石需求方麵看，國內宏觀經濟麵從7月份開始以‘穩增長、保下限”為目標陸續出台政策措施，房地產市場出現回升，基建投資出現增長，刺激鋼材市場價格的上升，從而帶動進口鐵礦石數量的增加；從鐵礦石供應方麵看，鋼材和礦石價格的震蕩上行提振了鐵礦石供應商的供貨積極性，充足的市場供貨支撐了增加了的鐵礦石需求；從鐵礦石運力供給來看，海岬型船舶的月度運力增長速度從年初的12%回落到9月份的5%。鐵礦石需求增加、供給充分和運力增長放緩等三個因素疊加，在一定程度上促成了第三季度BDI的大幅上漲。
2.2礦石貿易需求突然釋放，導致運輸需求激增
幹散貨市場上礦石供應商的市場集中度較高，市場貨量供給主要由力拓、必和必拓、淡水河穀等三大供應商決定。在礦石貿易“中國因素”的推動下，三家供應商由於賺取了高額利潤而形成強烈的產能擴張欲望，也引發三家供應商之間的市場競爭從先前的增量市場爭奪轉向存量市場拚殺，在當前礦石現貨交易模式下，他們將礦石大量運至中國市場的衝動進一步加大。2013年9月，澳大利亞力拓公司2.9億t產能擴建項目開始試運行，同時該公司第二階段建設還將擴張至3.6億t產能。澳礦的積極擴張刺激了巴西礦商，淡水河穀近幾年為提升其礦石產品的競爭力，積極謀劃40萬噸級船隊靠泊中國港口。礦石供應商之間競爭的加劇也帶來了貨量的擴張。據統計，在新項目的帶動下，澳大利亞上半年礦石出口增長16.6%，第三季度繼續提速達到17.9%；巴西上半年礦石出口量下滑1.4%，第三季度加大出貨量，礦石出口增速迅速回升至9%。因此，出貨量的短時間增加加大了對於運力的需求，尤其是巴西至中國長距離航線促進了海岬型船需求的快速增長，大大提升了市場運價。
2.3受海岬型船舶季節性市場規律影響
近幾年，海岬型船增長較快，在幹散貨運力中所占比重逐步提高。2011年1月該比重約為39%，而到目前為止，該比重已經提升到41%左右。海岬型船逐漸成為幹散貨運輸的主力船型。從主要航線上看，巴西至中國的礦石貿易約有90%由海岬型船完成，澳大利亞至中國的礦石貿易約有70%由海岬型船完成。BCI從5月下旬的1317點開始爬升，到9月25日達到最高點4 329點。而與此同時，BPI、BSI和BHI則分別僅增長33%、5%和4%。由此可見，本輪BDI上漲主要是由海岬型船帶動的。
BCI本次上漲有其特殊性，但從其曆史走勢來看也有一定的規律性。1999—2013年，除2001年（全年走勢下跌）和2008年（金融危機爆發）以外，其餘年份第三、四季度的BCI平均值均比第一、二季度要高，且平均增幅在40%左右。也就是說，BCI本輪上漲的季節性因素是不容忽視的。
3 沿海港口吞吐量增速下滑的原因
3.1高基數效應影響
2012年全年港口生產形勢呈現第一、二、三季度逐季放緩，第四季度回升的態勢。沿海港口吞吐量增長率從年初的10%以上逐步下滑，至8月份僅有3.2%，隨著國家“穩增長”措施逐步實施並發揮作用，9月份經濟減緩的勢頭得到遏製，增長率達到9%，隨後在第四季度達到近10%。而從2013年的表現來看，恰好出現了逆轉：6-8月份港口生產景氣，相比去年微速增長，各月同比增長率均在12%以上，而9月份在去年高基數的影響下，同比增長率突然降至個位數。