中國散貨船出口麵臨的困境與出路
國內外市場
作者：譚陳晨 李靈稚
隨著我國海洋經濟進入了加快調整、優化的關鍵時期，中國船舶工業作為中國海洋傳統產業的重要組成部分，理應順應時代的要求，進一步提升我國船舶工業的競爭力。而中國散貨船出口貿易，雖然早在2007年就實現了世界第一大出口國的目標，但自2009年以來市場需求萎縮，產能卻繼續增長，致使其出口麵臨的問題越來越多。當前，中國散貨船行業如何加快進行產業優化升級，如何建立擁有高科技化、高競爭力、高認可度的“三高”中國散貨船出口貿易模式，已成為一個凾待研究和解決的問題。
一、中國散貨船出口的發展曆史
自上世紀20世紀初世界上出現第一艘專門的鐵礦石運輸船以來，散貨船發展十分迅速。起初，散貨船主要用於礦石和煤炭的遠洋運輸。但由於普通雜貨船運輸散貨的事故頻發，後被專業運輸船舶取代。20世紀50年代開始，散貨船的應用範圍逐漸延伸到生產和生活所涉眾多商品及原料的運輸。新中國建立後，我國有計劃有重點地改建、擴建了江南、大連、滬東、上海、武昌、新港等一批老的骨幹船廠和地方中小船廠，同時新建了渤海、廣州、黃浦等骨幹船廠和眾多的地方船廠，在中國形成了上海、大連、天津、廣州、武漢、重慶等船舶修造基地。在國家計劃經濟的體製下，各大造船廠紛紛接受訂單，進行散貨船出口貿易。
廣州船舶工業早在1957年就承擔了國家下達的計劃任務，建造各類船舶出口支援越南。而江南造船廠也為了適應國內外船舶市場的需要，自80年代起陸續開發了深受國內外船東歡迎的65000噸級及70000噸級散貨船。伴隨著中國新型工業化國家的建設，散貨船的建造逐漸占據了我國船舶製造業的半壁江山。尤其2003年6月25日，一艘17.5萬噸好望角型“綠色入級符號”散貨船“祥瑞”號的竣工，標誌著我國散貨船工業已走上了新的曆史征程。
然而，隨著2009年全球經濟危機影響的逐步加深，我國散貨船出口貿易正麵臨著巨大的壓力。2013年，我國向香港、巴拿馬、新加坡和馬紹爾群島等國家和地區出口散貨船350艘，價值9556052千美元，出口額及出口量較上年同期都有了大幅度的減少。目前整體而言，我國散貨船出口市場雖有所回暖，但仍存在著一些亟待解決的問題。
二 、中國散貨船出口麵臨的困境分析
（一） 出口貿易產需差異較大，造成企業出口危機
近些年來，中國散貨船造船完工量穩步攀升，從2006年677萬噸增長到2011年的5607萬噸。短短5年間，我國散貨船造船完工量增加了近5千萬噸，較2006年增長了8倍有餘。然而，快速增加的全國散貨船造船完工量所麵臨的卻是因全球經濟變動而呈現波動性增減的散貨船訂單量。據國防科工委船舶行業管理辦公室統計，2007年我國迎來了散貨船出口的高潮，新承接7611萬噸散貨船訂單，實現了世界第一散貨船出口的夢想。然而在隨後的兩年裏，由於全球性經濟波動，我國散貨船的訂單量急劇下降，2009年美國經濟危機大爆發，我國新承接出口船舶訂單已經下降到不足1160萬噸，僅為2007年的17.87%，但同期我國造船完工量卻絲毫不受影響般的按照自己獨特的速度增長了188.52%。
可以說，近五年來產需不平衡是我國散貨船出口貿易所麵臨的最主要的矛盾。產需嚴重的不平衡，長時間的供大於求，不僅造成了散貨船市場的競爭日益激烈，幹擾了我國散貨船的出口，甚至逐漸影響到了世界各國散貨船製造企業的生存。
（二）散貨船國內訂單較少，不利於產生規模效益
我國每年新承接各類散貨船訂單中僅有20%左右來自國內，這並不是因為國內散貨船市場較小，而是每年都有大批的散貨船訂單外流，而這些外流的散貨船訂單主要是15萬噸以下載重量的小型散貨船。而由於中、大型散貨船主要用於遠洋交易，因而國內需求較小，大多可以自我消化，故而幾乎沒有訂單外流的現象產生。若我國散貨船製造企業能夠提高其在國內的產品形象，減少散貨船訂單外流，統一掌握大批散貨船製造訂單，進行規模化集中生產，這將使我國散貨船市場呈現新的氣象。