前幾章考察了近代上海、寧波兩港空間關係的演變過程，並以區位優勢—自我增強為分析框架，從自然條件、港口腹地、臨港集聚和港口製度等四個維度分析了兩港空間關係演變的形成機製。
鬥轉星移，半個多世紀過去了，上海、寧波兩港的發展取得了長足的進步。自1984年上海港貨物吞吐量首次突破1億噸後，上海港貨物吞吐量持續大幅攀升，到2000年突破2億噸，2003年突破3億噸，2005年突破4億噸，2006年又突破5億噸，達5.37億噸。到2008年，上海港完成貨物吞吐量5.82億噸，連續四年保持全球第一位；集裝箱吞吐量2800萬標箱，穩居世界第二。寧波港也保持強勁的增長態勢，自2000年貨物吞吐量首次突破1億噸大關後，到2004年突破2億噸，2006年又突破3億噸大關，實現了跨越式發展。2008年完成貨物吞吐量3.61億噸，保持全國第二世界第四的位置。1996年，寧波港集裝箱吞吐量僅為20.16萬標箱，2008年集裝箱吞吐量已突破1000萬標箱，達到1084.6萬標箱，集裝箱吞吐量的世界排名由2007年的第十一位上升到第八位。
時代不同，當前港口的發展情況和近代也有很多的不同，船舶大型化、經營聯盟化、運輸幹線化成為當前和今後港口發展的趨勢。但是，港口的發展又具有延續性和規律性，從近代開埠之後上海、寧波兩港的發展演變過程來考察當前兩港的發展現狀，並預測未來的發展趨勢，無疑具有一定的學術價值和現實意義。如緒論所述，施存龍、曹屯裕等人從較長時段考察了上海、寧波兩港在曆史進程中的興衰過程，但是都較為簡單。本書對當前兩港的集疏運條件、港口中轉率和兩港空間關係等方麵進行了考察，並預測今後兩港空間關係的發展趨勢。
一、曆史情況
前文對近代上海、寧波兩港的集疏運條件進行了考察，認為在水路方麵，上海港所處的長江三角洲是著名的江南水網地帶，上海港正是通過密如蛛網的內河水道把集疏運網絡拓展到長江三角洲的各個市鎮。同時，上海港通過長江這一黃金水道，把長江流域納入自己的間接腹地範圍。內河水運在寧波港的集疏運網絡中也占非常重要的地位，但是其便利程度遠不如上海港，因此也不利於腹地和港口的聯係。在陸路交通路線的建設方麵，江蘇省和浙江省的取向有很大的不同。江蘇省完全是為了便利上海港與其他地區的物資交流和人員流動，因此在鐵路和公路路線的走向上，以上海為中心，向南北兩翼拓展，進而把其他重要的城市納入自己的輻射範圍。浙江省的陸路交通路線的取向並不是圍繞省內最重要的港口——寧波港來展開的，而是以政治中心、省會——杭州來拓展的。從整體布局上看，浙江省更多地考慮和上海港接軌，而不是和寧波港接軌。寧波港處於交通網絡的末梢，對陸向腹地的輻射範圍較小。
二、當前上海港的集疏運條件
李澤之、金誌偉等人曾對當前上海港的集疏運進行研究，上海港的集疏運方式與近代有很大的不同。2004年，上海港公路、鐵路、水運集疏運比例為80：1：19，其中上海內河每年運輸的集裝箱量僅占上海港吞吐量的0.5%左右。蘇南地區是上海港集裝箱貨源的重要生成地，其中蘇州地區集裝箱量的85%、無錫地區的80%、常州地區的70%都是通過公路進入上海的。港集疏運體係中占絕對優勢形成了很大反差。由於上海港的主要港區都分布在上海市的東部，而集裝箱的主要生成地蘇南和杭嘉湖地區都位於上海市的西部，主要交通線滬寧、滬杭都需穿過上海市區才能進入港區，這就加大了對城市道路的壓力。
從曆史時期看，除了民國後期鐵路、公路的興起給上海港的腹地拓展提供過更廣闊的空間外，在近代上海港的發展中，內河水路運輸一直占據最重要的地位，“除了本地消費的少量產品之外，從中國各港口或是外國運來的大部分產品又會通過幾個渠道——海洋、大江或小河——運走，使用的船隻可能是大輪船，也可能是小舢板”。從陸向腹地運到上海港出口的貨物大多也是通過內河運輸的。