神鷹之路
封麵故事
作者：老虎
2013年12月23日上午11時20分許，被網友稱作直20的中國新型直升機成功進行了首飛。盡管到目前為止，直20還未必是軍方最終的編號，但它的照片還是迅速出現在互聯網上，引起眾多遐想。有評論認為，直20將像美國的“黑鷹”直升機那樣，成為我國多用途直升機的發展平台，甚至成為未來直升機的主力機型。
英國《簡氏防務周刊》1月7日報道稱，中國國產新型通用直升機直20的原型機日前在哈爾濱市首飛成功，中國一直致力於研製與“黑鷹”直升機相似的雙發動機10噸級通用直升機，直20首飛無異於是裏程碑事件。
“直升機新聞”網站相關文章認為，直20采用了最新的降噪技術，可以在中國最新的遼寧號航母上使用。文章說，針對國外有直20是山寨“黑鷹”的說法，來自中國的評論者更傾向於將其比作中國邁向軍事強國的必然步驟。
“環球安全”網站的文章分析，中國市場需要最大起飛重量在7至13噸之間的直升機。這篇分析文章還強調，在開發 10噸級新型直升機的過程中，中航直升機公司可能不需要外界的幫手，因為它已經迅速進步，成長為具備完整民用直升機產品線的獨立研發者，這種10噸級新型直升機可以和歐洲直升機公司的EC225“超美洲豹”直升機媲美。作為軍機型號，它堪比西科斯基的“黑鷹”直升機和歐洲的NH90直升機。
早在2006年的珠海航展上，當時的中國航空工業第二集團公司就已經展出過一款與直20非常類似的概念模型。如今可以確信，那架模型已經變成了這款飛起來的實機。
如果把直20比作中國鷹，那麼這隻中國神鷹走過的道路，實際是中國直升機工業成長、成熟的真實反映。這背後的困惑、曲折、成長與收獲，是一部中國邁向工業化時代的史詩。
走過艱難歲月
20世紀70年代末，中國唯一投入量產的直升機直5停產。這種上世紀50年代仿自蘇聯米-4的直升機屬於世界直升機家族的第一代。米-4誕生前後，現代直升機常用的渦軸發動機還沒有出世，能用的隻有活塞式發動機。作為戰後第一代蘇製直升機的代表，米-4個頭顯得很粗笨，體積很大的ASh-82V發動機隻能放在機鼻的位置，空間隻夠裝一台，所以直5駕駛艙像個小炮樓，孤零零地坐在機鼻後上方，旋翼幾乎是直接安排到“炮樓”的頂上。直5直升機的噪音高達110分貝以上。很多退役的直5老飛行員聽力都不大好，跟這種離振動源很近的結構安排有很大關係。但在上世紀70年代法製“超黃蜂”和蘇製米-8直升機引進以前，這是中國空軍裝備的主力機種。
中國直升機工業在長期以來處於弱勢地位，有深刻的曆史原因。冷戰期間，中國國土防空的壓力很大，從上世紀50年代到70年代初，退守台灣的國民黨政權和美國的飛機多次侵擾大陸，刺探軍情。中蘇全麵交惡之後，中國空軍又要承擔來自北方和西北邊疆的空防任務。因此，在相當長的一段曆史時期內，中國航空工業的整體發展思路可以簡單概括為重點發展用於國土防空的殲擊機，直升機長期以來被理解為一種輔助性裝備，發展次序很靠後。
然而，直升機有多重要，無論是業內人士還是軍方，都有切膚之痛。2008年，筆者曾對國內直升機產業和陸航部隊進行過一些調研。很多業內專家都有共識，那就是長期以來中國直升機產業的發展思路非常混亂，在國家支持力度很低的條件下，業內長期缺乏係統性規劃，拿不出符合部隊使用要求的國產直升機，至於對渦軸發動機、傳動係統等直升機關鍵技術的預研和研發方麵，投入更是少得可憐。
到了直5已經老態龍鍾，麵臨大規模淘汰的時候，中國直升機工業正處於青黃不接的困難時期。哈爾濱飛機廠研製的中型直升機直6和計劃換裝渦軸發動機的直5改，以及中國直升機設計研究所研發中的大型直升機直7，已經紛紛下馬。昌河飛機廠70年代初仿製法國“超黃蜂”直升機的項目碩果僅存（也就是後來的直8）。中國直升機設計研究所原副總設計師陳怡樞先生曾回憶：“直7是14噸，直8是13噸，噸級差不多，究竟是上直7還是直8？當時我們主張上直8。按當時的技術條件和國內研發能力水平，上直7風險太大，而且各種條件、設施也不具備，人家‘超黃蜂’是成功的，應該說技術上也沒有什麼大的風險，而且通過仿製，還能鍛煉一批技術隊伍，然後搞我們自己的東西就會比較成熟。最後決定把直7停下來。後來一段時間，中國的直升機除了直5以外就沒什麼東西了。”按照原計劃，直7的載重能力要達到一次運送排級規模的部隊，對於剛剛經曆過文革動亂的中國直升機工業來說，確實勉為其難，現在看來，下馬直7是明智的。但即便是決定上馬的直8，最後也被列為緩上項目，因為文革結束後，國民經濟相當困難，政府實在掏不出錢。
百廢待興之際，國產直升機產業的位置再次排到了隊伍的後邊。世界主要國家已經普遍使用渦軸發動機的第二代直升機，並開始研製、試飛第三代直升機的時候，中國空軍的直升機還停留在活塞時代。很多直升機業內的專家日後紛紛感歎：“我們搞了一輩子直升機，但是直升機差點就被搞沒了。”
曾任濟南軍區陸航某團（注：現在陸航團已升級為旅建製）的張茂生將軍曾經向筆者說，當年周恩來總理到邢台視察地震災情乘坐的那架直5，就是他們團的。這個團向其他部隊輸出了400多名飛行、機務骨幹，因此也有“種子團”的說法。就是這樣一支精英部隊，手頭一度僅僅有老掉牙的裝備。張將軍很感慨地說，那些年直升機飛行員的“家屬”們是最苦的，因為她們非常擔心丈夫的安全，“現在裝備、導航設備都有很大進步，過去人多機少，飛行風險很大，光我們團就出了幾十名烈士。”
沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春。在中國直升機產業迷茫之時，世界直升機產業已經遙遙領先。在50年代，中國直升機工業的技術起點與法國差不多，但是後來，在標準、規範、材料、新技術應用等方麵比人家差了一大截。顯然，如果單純依靠閉門造車式的自力更生，是永遠追不上國外的，而且部隊迫切需要新裝備，等不起。這也是上世紀80年代，引進“海豚”（即後來的直9）、“黑鷹”等一係列西方直升機的背景。一時間，中國直升機產業開始走出去，看世界。世界各大直升機廠商，也紛紛以各種形式進入中國市場。
上世紀80年代中期，中國直升機產業的發展出現了第一個關鍵性轉機。在1985年獲得中央批複的直升機係列發展規劃裏，明確提出了發展1噸級、2噸級、4噸級、13噸級直升機的概念，為日後中國直升機係列化發展態勢奠定了基礎。1986年，中國空軍直升機部隊被單獨剝離出來，成立隸屬於陸軍的陸軍航空兵部隊，中國直升機產業的需求前景進一步明確。
今天看，對外合作，先引進，後吸收，最後實現自主創新，這是中國直升機工業具有戰略意義的一步。當年，國防科工委副主任謝光將軍以引進“海豚”直升機為例論述這種發展思路的重要性，他說發展中國直升機就是要“燉海豚”、“炒海豚”、“炸海豚”。“所謂燉海豚，就是要燉爛搞透，消化吸收；所謂炒海豚，就是自己改，能炒幾盤菜；所謂炸海豚就是要瘦身，搞成專用武裝直升機。通過燉、炒、炸後，使我們的設計、試驗、製造手段有大的提高”，中航工業直升機專家郭景山先生曾這樣說。
沒有當年引進4噸級的“海豚”直升機、10噸級的“黑鷹”直升機、以及13噸級“超黃蜂”直升機，並對其係統性消化吸收，或者沒有日後EC120和EC175等國際直升機項目的合作，直20的出現肯定就是天方夜譚。
通過對外合作，中國直升機產業接觸了世界直升機技術的前沿，從上世紀80年代到現在，曆經30年的“燉、炒、炸”，獲利豐厚。僅以哈飛為例，現在的直9已經基本上是全國產化產品，在此基礎上研發的直19武裝直升機更以先進的製造工藝和航電技術讓公眾耳目一新。通過與歐洲直升機公司以及空中客車公司等國外廠商的合作，哈飛已經擁有世界先進水平的複合材料球柔式槳轂等高端技術。2013年7月29日《中國航空報》曾報道，哈飛已被國家確定為“直升機機身樹脂基複合材料構件批生產基地”，“在設計製造一體化和複合材料適航驗證技術上，達到了國內領先水平，在複合材料機身結構設計、工藝與試驗，民用直升機機體結構抗墜毀設計分析和驗證，飛機用國產碳纖維複合材料及其應用等技術研究領域獲得了突破性進展。” 這不由得讓人聯想到直20的材料水平，超越西科斯基早期型號的“黑鷹”，應在意料之中。