0到100我見證了F—35的成長
藍天百家
作者：阿特·托馬賽提
聯合攻擊戰鬥機首批飛行員
1996年，我進入美國海軍試飛員學校。要知道，為了進入這所學校深造，我在之前的4年裏，經曆7次艱苦拚搏，最終才如願以償。而就在入學後半年，我又麵臨一次機遇——上級問我是否願意從事另一種飛行事業，從負責試飛AV-8B，改為加入JSF聯合戰鬥機（後來的F-35）的項目團隊。當時，JSF還停留在圖紙上，所以對將要駕駛什麼樣的戰鬥機，上級並沒有做出任何承諾，隻是說到我畢業時，就能駕駛一架原型機了。雖然有些不確定因素，但我仍毫不猶豫地接受了這次挑戰，選擇加入JSF的團隊。
畢業之後的3年半時間裏，我一直從事JSF的工作，親眼目睹了F-35從紙上概念，發展到模擬器操作，再到洛馬公司臭鼬工廠裝配區的一堆部件，最後到開始看起來像一架真正的飛機。
對於試飛員來說，熟悉和適應一種新型戰鬥機絕對是漸進的。當試飛員第一次坐進F-35的駕駛艙時，隻是熟悉艙內的設置，並不接通電源；然後，顯示器開始接通電源；再然後，可以啟動發動機；最後，是一架試飛員可以真正掌控的飛機。我有幸參與了全部三個階段的F-35測試，首先，我擔任的是沃思堡軍事基地駐洛馬公司工廠的軍代表，然後擔任馬裏蘭州帕塔克森特河海軍航空站的VX-23海軍試飛中隊的首席試飛員和指揮官，負責試飛F-35的B型和C型機。最後，我又在埃格林空軍基地協助組建F-35訓練中心，並負責訓練飛行員和維護人員的核心骨幹。
JSF項目於20世紀90年代初啟動，當時美國空軍、海軍和海軍陸戰隊正著手開發一種通用性強，且負擔得起的輕型戰鬥機。按計劃，該型機將取代美國的F-16、A-10、F/A-18 以及AV-8B。1996年，競爭範圍縮小到了波音X-32和洛馬X-35之間，兩者經曆了長達一年的測試飛行。試飛小組由美海軍陸戰隊、海軍、空軍和英國的工程師組成，小組又分成兩個小隊，每個小隊集中負責一種飛機的評估工作。期間，沒有試飛員有機會駕駛兩種飛機，我被分到負責X-35的項目評估小隊。
由於空軍、海軍和海軍陸戰隊對新型戰機有著各自獨特的要求，因此，波音和洛馬都製造了兩架原型機來演示三種不同的版本。專為空軍設計的X-35A的機身，在完成了飛行測試後，又被改裝成短距/垂直起降的B版本。X-35C飛機也可以經改進，完成海軍陸戰隊的短距/垂直起降任務。
對於一種新型飛機的測試程序非常複雜。例如，僅僅為了確認起飛的各種參數，試飛員就必須不分晝夜，在各種氣象條件和起降環境下，頻繁起飛。通過不斷的測試，可以初步了解每一種機型存在的限製條件，並確定飛行員執行每一種任務的難易程度。我們還必須在各種不同的條件下，測試飛機著陸、飛行和武器發射的性能。
經測試發現，在飛機量產前，X-35有幾個問題需要加以改進。對於X-35B來說，升力風扇上麵的整流罩是一個雙折疊設計——整流罩折疊並向外滑動展開，形成一個通道讓空氣進入風扇。然而，當飛機減速飛行至懸停時，流經飛機頂部的空氣不會自行轉向進入風扇，需要加以引導。後來，在生產型號的F-35B上采用了不同的設計：以一扇單門代替了兩扇滑開門，用鉸鏈連接在機身，拉起來時可以作為一個進氣口，幫助把空氣灌進升力風扇。不過，這種新設計又給後麵的兩個進氣道輔助進氣門造成了障礙。在高速飛行時，翹起的風扇整流罩引起的湍流會導致打開的輔助進氣門整流罩產生振動。最後，設計人員對輔助進氣門整流罩上的鉸鏈重新加固，問題得以解決。
此外，駕駛艙操縱係統也是飛機在量產前必須改進的。X-35B的飛行操縱係統與AV-8B相似，裝備了一組常規飛行的駕駛艙操縱係統及一組獨立的懸停操縱係統。通常情況下，懸停操縱係統是一根額外的控製杆，飛行員用來控製推力矢量，在飛機從常規飛行過渡到懸停時，飛行員必須用雙手操縱駕駛杆、油門杆和推力矢量。
而F-35B設計有駕駛杆和油門杆。它們在四種模式下工作：常規飛行、過渡到懸停、懸停和垂直降落。飛行員不再需要使用單獨的控製係統來控製推力矢量。不管是駕駛A、B或C型，或者以低速飛行或懸停，都使用相同的操縱方式來控製飛機。如果想讓飛機上升，就往回拉駕駛杆；如果想下降，就往前推駕駛杆；如果想前進或飛得更快，就加大油門；如果想減速或倒退，就減小油門。這主要是因為各種傳感器、加速計、慣性導航係統、全球定位係統等整合在了一起，才使得這種操縱成為可能。