在如中國這樣令人驚訝的創新層出不窮、產品林立的市場，大多數車展發布會仍沿襲老一套腳本，倘若未來某個汽車製造商放棄這個平台，我不會感到驚訝。
近幾年，中國車展比以往更加直白地凸顯了中國本地汽車製造商的下滑頹勢。而事實上，如果看看數字，的確有更大的理由擔憂這一現狀。
2014年第一季度，中國本土品牌的銷量下降了1%，累計有120萬輛。諸多本土品牌乘用車的銷量在1月和2月之間顯現出更為“陡峭”的下滑，甚至達到25%至50%。這也進一步轉化為市場份額的損失——如今國內汽車製造商隻占在中國銷售的所有乘用車的22.5%。這是一個曆史新低，對於一直到去年還維持30%銷量占有率的自主品牌而言，無疑是一個巨大的下挫。
不過今年北京車展諸多新車型的推出，使人們開始有理由對自主品牌產生希望——這種趨勢即使不能扭轉，亦能減緩這種令人吃驚的下降。在這眾多新產品中，我們似乎能夠發現一些潛在的發展趨勢。
首先，中國人的審美趨勢正在日益影響著產品設計。今年，日產加入了多數汽車生產製造商的陣營——不僅是“在中國生產”，更是“為中國設計”。憑借其概念車Lannia，日產強調在中國本地的設計中心發展下一代汽車產品，甚至明確地表明了未來將把Lannia導入其他市場的意圖。但日產並非唯一突出其中國設計工作的整車製造廠。
大眾汽車集團品牌設計主管克勞斯·比紹夫先生（Mr.Klaus Bischoff）在主題演講中，多次表示他正與本地設計中心構思下一代大眾車，這款出色的車輛為NMC——“新中型轎跑車”（New Midsize Coupé）。
其次，通過觀察大多數本地製造商的產品——如廣汽、比亞迪和長安最新的車型，一個事實逐漸變得清晰：無論是在造型抑或技術方麵，追趕的階段就要結束了。
在過去，中國本土汽車製造商被外國媒體和競爭者斥為僅僅照搬國外設計，而忽略重要的產品特性，例如安全和技術。而從今年的外媒報道基調來看，輿論正逐漸轉向支持當地的汽車製造商。
長安獲得一致好評，不僅因其全新SUV係列的時尚設計，更因其在動力係統上的技術進步。例如長安的鋁離合器殼體和TDI引擎，讓其能夠與西方的汽車製造商平起平坐。而在通用的前設計負責人、奇瑞的新造型總監詹姆斯·霍普（James Hope）的引領下，奇瑞的新設計方向亦被人相信並捧為“發展汽車的途徑”。
第三，日本汽車製造商在中國日益增長的野心。豐田是其中最為積極者，在其主題演講中，豐田鼓吹其目標為不久的將來每年出售200萬輛汽車，相比其2013年110萬的銷售數字幾乎翻番。
日產是日本在中國最大的整車製造企業，今年目標是實現15%的銷售增長，而本田的目標則是高於其19%的預期增長。
盡管許多外國人質疑這些銷售目標——尤其是考慮到近幾年的政治因素，但日本人的野心並不令人吃驚：去年11月，日本最有影響力的工業遊說團體——日本經濟團體聯合會代表團到訪中國，其來訪旨在梳理恢複中日的經濟業務往來。作為一個考量指標，北京車展的一係列現象表現證明，這次到訪非常成功。