以通勤鐵路為重點推進京津冀“四個交通”建設
實踐思考
作者：馮華
京津冀協同發展戰略是新常態下引領區域發展的重大國家戰略，要著力構建現代化交通網絡係統，把交通一體化作為先行領域，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通網絡。京津冀交通一體化的內涵很豐富，包括軌道交通一體化、公路網一體化、航空運輸一體化、港口運輸一體化、管道運輸一體化、交通樞紐一體化、管理服務一體化、物流發展一體化等多方麵內容。京津冀交通一體化的重要目標是在未來形成以京津城區為兩個內核、以1小時左右的時間距離為半徑的綜合交通運輸體係，連接周邊多個衛星城，形成以交通為基礎、以產業為載體、有完善城市功能的大都市區域新格局。要形成這樣的新格局，就必須有改革的精神。因為京津冀交通一體化不僅僅是滿足現有的交通需要，而是要用交通一體化建設來布局和引領大都市區域發展，疏解北京的非首都功能，再進行產業分工協作一體化，最終實現城市功能一體化和大都市區域協同發展。推進京津冀交通一體化的重點是建設跨域通勤鐵路，落實好“綜合交通、智能交通、綠色交通、安全交通”的發展理念。
京津冀交通一體化必須高度重視跨域通勤鐵路建設
國際經驗表明，城市的發展形態與相應的交通運輸方式必須實現耦合發展，關鍵是解決好城市人口職住平衡的通勤需要，大運量、安全、可靠的軌道交通是大城市和城市群內部解決職住平衡的主要手段。交通一體化作為京津冀協同發展率先突破的領域之一是完全正確的，但京津冀交通一體化不應該隻把注意力集中在城際客專鐵路和高速公路網絡上。京津冀交通一體化必須高度重視、特別關注跨市域的通勤鐵路建設，並盡快把城市軌道交通規劃建設的重點轉移過來，這是北京、天津引領周邊城鎮和區域經濟發展、有序疏解北京非首都功能最有實質性意義的工作，而且代價低、見效快、貢獻大、影響長遠。發達國家的經驗是：兩個相鄰的城鎮之間，隻要跨區域上班的通勤人口超過15%，兩地的交通建設，就自發地納入同一個大都市交通規劃區，成立相應的交通規劃組織，負責交通的統一規劃和建設。
京津冀是以北京、天津為核心的兩個大都市區（metropolitan area）與河北省的城市群（urban agglomeration）的區域聯合體。城市化過程在大都市區和城市群發展階段對鐵路和軌道交通的要求是非常明顯的。大都市區必須解決的是通勤的同城化，因此是通勤圈、生活圈；而城市群要解決的是商務、旅遊的同城化，主要是商務圈、旅行圈。大都市區可以帶動城市群內相當一批中小城市或小城鎮的發展，特別是那些可以通過軌道交通係統與相應中心城市實現當日通勤的中小城市或小城鎮（即衛星城），它們本身就已經成為大都市區的組成部分。在衛星城本身不能提供足夠工作機會，如果居民又不能依靠軌道交通實現與核心城區有效通勤的情況下，職住分離不平衡必然導致衛星城難以正常發揮功能。世界各地相當多不成功的衛星城建設，大都是未能與核心城區建立起緊密的經濟與交通聯係。通勤圈範圍已經成為各國判別形成大都市區的首要標準，而我們長期未能在“大北京”或“首都圈”等建設上有所作為，恰恰是未能牢牢抓住這個核心問題。北京市目前已有17條467公裏地鐵運營線路，工作日客流量達千萬人次，但由於對跨市域通勤鐵路未能予以重視，軌道通勤仍主要限製在半徑約30公裏的市域範圍內。目前東京的地鐵裏程僅為312公裏，而東京大都市圈的通勤鐵路卻超過2000公裏，日均軌道通勤4000多萬人次的一多半都來自約70公裏通勤圈範圍的周邊縣。在構建公交優先的北京都市區通勤圈進程中，能否盡快形成連接核心市區與衛星城的軌道通勤體係具有關鍵性作用。