不管黑車專車出租車，老百姓有車坐才是正經事
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作者：王長勝
3月12日，兩會代表、交通部長楊傳堂在接受媒體采訪時說了好多不著邊的話，總結下來就是三個“堅決”：堅決打擊黑車，堅決打擊私家車幹專車，堅決不降出租車“份子錢”。
我也經常坐黑車，以前住立水橋附近，出了地鐵沒有公交車，沒有出租車，隻有黑車和小蹦蹦（電動三輪車），不坐不行啊？
最近，有一天晚上，我和同學在王府井附近的南京大飯店吃完飯回家，用快的和滴滴叫出租車，4項服務叫了半小時都沒有應答。無奈出門攔車，空車倒是有不少，就是不走，除非一口價，也就是說這些出租車搖身一變成了黑車。旁邊也停著一排黑車，司機在張羅乘客談價格。這可是在天子腳下啊，故宮東華門向東200米的地方。
放眼全國，每天大約有6000萬量級的出行需求，而出租車和黑車分別滿足3000萬次左右。而全國35萬租賃車牌，其中隻有一部分是營運車牌，其每天能承載的運輸量最多400萬單，每天有2600萬需求依靠黑車來滿足。
我的觀點很明確，別跟我扯黑車、專車、出租車哪個該打擊哪個該鼓勵之類的廢話，能讓老百姓有車坐，才是正經事。
說完了黑車，我們再來看看專車。
專車作為一種新生事物出現之後，突然讓黑車的安全性、穩定性等很多問題看到了一絲曙光，把黑車變成專車納入到管理體係，既解決黑車安全頑疾，又補充了百姓出行需求，兩全其美啊！
作為管理者，政府有關部門完全可以通過管理專車，來調配更大的資源來滿足人們出行的需要。像快的一號專車、滴滴專車這類服務有能力提供性能更高的汽車、更專業的司機服務，平台還可以購買保險來為乘客、司機和汽車提供更多保障。
說得這麼好聽，為啥還不趕緊把黑車洗白？嗬嗬，這就是到了問題的最關鍵部分——所謂改革的深水區。雖然大家都知道這麼搞最科學合理，但是，不知道怎麼動手，因為這麼一來必將動了某些既得利益群的奶酪。
在中國，很多行業都有一種概念叫做“特許經營”，出租車行業就是牌照限製，黑不黑，專不專，全在一張紙牌照而已。簡單來說，道路上跑的汽車分運營和非運營車輛，後者跟前者相比，除了必須注冊登記、年檢、強險之外，投入運營的車輛有更嚴格的安全要求、更頻繁的檢驗、更清晰的責任主體、更確定的責任償付能力等規定。牌照所涉及的問題，有些可以通過專車平台用技術手段解決，有些則需要通過政府與專車共同探索解決問題的辦法。如果擔心私家車接入平台不安全，可以用更多更複雜的規定來對平台準入製度進行約束，或者選擇部分城市做試點逐步放開。
再進一步講，當專車平台發展起來後，政府管理部門就不再需要跟黑車玩“貓捉老鼠”的遊戲，專車平台可以用技術手段自然淘汰原有體係下的黑車服務，從根本上提升安全性和穩定性。而隨著出行越來越便捷、安全，私家車保有量可以進一步下降，綠色出行和環保價值得到進一步體現，這才是真正的社會利益的最大化。
如果依舊用現有的牌照管製製度來管理專車，進而來區分“合法專車”和“非法專車”，解決不了人們出行的問題，反而會從原先全行業“大壟斷”變成區域性“小壟斷”。
博主簡介：前《彭博商業周刊》資深科技記者