“歲月”號海難拷問全球航運業
業界看點
作者：旭蓮
韓國“歲月”號海難震驚全球航運界，這起最初看似發生在淺海，具有較高施救成功率的船體傾覆，最後卻演變成一場死亡和失蹤超過300人的巨大災難，不僅突破了韓國曆史上海上安全事故的紀錄，且從事後施救看，遇難者的極低獲救率，竟與100多年前的“泰坦尼克”號沉沒相差無幾。雖然全球船舶設備技術、通訊係統、海上應急救援能力已在過去的100年間獲得了巨大進步，但由人為因素導致數百條生命喪失的帶血現實，依然在拷問全球航運從業者。
“香蕉式海難”撕開了安全漏洞
航運安全，是一個古老而永恒的話題。在一個造船業名列全球第二、航運業十分發達的國度裏，“歲月”號沉沒事故竟如網民所揶揄“一場香蕉共和國式的海難”，如此脆弱而不堪力挽。隨著事故調查的深入，這起海難背後的安全隱患逐一顯露，撕開了其在航海安全、運輸管理、事故救援等機製上的缺失與漏洞。
其一，“歲月”號於1994年由日本建造並曾長期在日本運營，此前是為日本國內島嶼間航線建造的渡船。由於日本列島間距離較近，被陸地包圍的水域風浪較小，因此該船設計標準和設施配備遠低於國際規範。據介紹，“歲月”號在日本服役18年之久，2012年被韓國船務公司收購，改裝後繼續使用，被強行延長了使用壽命。
一艘船齡超過18年的二手“簡易滾裝船”，既存在低於國際海事新規範的先天不足，又被船東盲目改造，增建5層部分，增加載客床位，加大了重心偏移，造成船舶穩性缺陷，加上船舶底層貨艙空間大、缺少隔艙壁，構成的船體結構風險竟被忽視。“歲月”號事故發生後，船長李俊錫也曾向檢方承認，客輪在“平衡”上有很大缺陷，重心高，穩定性、結構強度和抗沉性較差。而韓國媒體也報道說，“歲月”號客輪2009年底和2011年初曾因發動機故障導致晚點及返航。但此後，該客輪並未經過徹底檢修。這種不合常態的狀況，令人難以與擁有現代造船科技、嚴格的船舶入級監管聯係起來。
其二，“歲月”號從仁川港出發申報的數據嚴重失真。調查顯示，“歲月”號提交的安全檢查報告書沒有提及貨物固定狀況有異常。此外，報告書對乘客情況的記錄也極不規範，在必須寫明的“乘客人數”一欄卻標記著“無”。而從失事後曝出的實際載客人數、船載車輛、貨物數量大幅“增加”中可以發現，這種跡象可能表明船員私自低價運載貨物，以創造“額外收入”。
初步調查顯示，“歲月”號是在航行途中突然改變航向，導致船載貨物移位而發生傾斜沉沒。為了少繳稅收而隱匿超載，並且，未按車輛配載規定作事前綁紮加固，以致客船“急轉向”時船載車輛和貨物移位造成船體傾斜。獲救舵手吳英錫承認，船上的集裝箱堆了三四層，卻隻用普通繩子捆綁固定，沒有使用鐵鏈。從安全措施的缺失中可看到岸基部門疏於監管和船舶安全管理的嚴重漏洞。
其三，承載著數百條生命和眾數貨物的跨海航行，作為船舶指揮中樞的駕駛台，資源配置嚴重不足。事發複雜航道，船長李俊錫離席駕駛台回寢室，而掌舵的三副樸某現年26歲，在“歲月”號工作僅6個月，是第一次駕駛這艘大型客輪通過那條以水流湍急著稱的水道。據韓國檢方調查，“歲月”號船員在上崗前沒有經過任何相關職責培訓，船務公司也沒有給船員講解過相關章程。正是“歲月”號及其船公司違反國際海事規則，顯露出其漠視生命與職業懈怠的疲態。
海難發生後，人們發現，海上運輸管理部門和航運企業既疏於對船員進行職業化培訓，也未定期組織棄船等應急演練，才造成了眾多生命喪失的悲劇。
其四，在浸水傾覆、慘重海難即刻發生時，船長判斷失誤，指揮失當，誤導乘客，以致失去了從船體傾斜到進水覆沒的一個多小時疏散救援時機。據韓國檢警聯合調查本部公布的信息顯示，事故發生後，“歲月”號航海師於16日9時06分與珍島交通管製中心取得聯係，直到9時37分“決定棄船”，這期間雙方進行了11次溝通。盡管珍島交通管製中心在第一次溝通時就已指示航海師緊急采取救援措施，並多次指示逃生，但航海師反複詢問“是否有救援”，卻不提是否下令逃生。