從某輪霧中被碰事故中引發的思考
航海技術
作者：肖國權
摘要：許多統計數據表明，海上碰撞事故發生的頻率非但沒有隨著科技水平的提高而減少，仍然居高不下。此文旨在通過一個案例的分析，能夠解決一個觀念上的慣性思維或者習慣上的錯誤行為，從而引起航海駕駛人員的關注和重視，並通過與航海駕駛人員的交流探討，為控製和減少海上事故做一份貢獻。
關鍵詞： 船舶碰撞 能見度不良 漂航 避碰規則 事故分析
2014年2月22日，是“ZH”輪霧中被碰事故二周年。“ZH”輪霧中被碰事故可算得上是比較典型的船舶在能見度不良情況下的碰撞事故，它給予航海駕駛人員的教訓是深刻的，非常值得船舶駕駛人員反思。
2012年2月22日，北京時間16：45左右，“ZH”輪在從營口港駛往南沙港的途中，在廣東擔杆島外20海裏處霧中漂航時，被一艘大型集裝箱船“MM”輪碰撞，造成了雙方船體和貨物嚴重受損，所幸沒有發生人員傷亡及油汙事故。
本起事故的典型意義就在於“ZH”輪是在霧中漂航時被航行中的船舶碰撞，而在航中的“MM”輪，好像無視周圍船舶的存在，如入“無人之境”，竟然以近18節的速度航行在極為複雜的水域時快速撞上漂航中的“ZH”輪。國際海上避碰規則相關條款，明確賦予了海上航行船舶，即使是在漂航中的船舶同樣作為“在航”船舶，在遭遇、處理和應對各種態勢時應負有相應的責任、權利和義務。
1 “MM”輪應負主要事故責任
本次事故，“MM”輪的碰撞責任是顯而易見的，在能見度不良、水域不寬裕、交通流密集、各種態勢交織在一起的複雜情況下，仍然高速行駛是明顯的違章行為。根據海事主管機關《水上交通事故責任認定書》的責任認定，“MM”輪嚴重疏忽瞭望，在能見度不良的情況下未使用安全航速是造成事故的主要原因。“MM”輪在航行中未保持正規的瞭望，沒有及時、準確地掌握來船動態，並對局麵做出充分的估計。此外，“MM”輪在能見度不良情況下高速行駛是導致碰撞並造成嚴重後果的一個重要因素。
也就是說，“MM”輪至少違反了《避碰規則》的第五條“瞭望”條款；第六條“安全航速”條款；第十九條“船舶在能見度不良時的行動規則”條款，而且違章的性質極為嚴重。
2 “ZH”輪的違章行為及其責任所在
作為漂航中的“ZH”輪又應該負何責任呢？海事局在《水上交通事故責任認定書》中的認定是：“ZH”輪未保持正規瞭望和未及早采取有效的避碰行動是造成事故的次要原因。由於“ZH”輪大副對本船狀態的錯誤理解，令其盲目等待他船避讓本船，始終未采取有效避碰措施，直至碰撞發生。
3 漂航與在航的關係
應該說，海事主管機關對本起事故的認定基本上還是客觀、公正的。那麼“漂航”究竟是否屬於“在航”呢？在《避碰規則》第三條的第九款中已將“在航”明確定義為：“指船舶不在錨泊、係岸或擱淺。”這就是說當船舶隻要不在錨泊、係岸和擱淺，無論船舶是在“對水移動”還是“不對水移動”，都應視為“在航”。根據《避碰規則》對“在航”的定義，處在“漂航”中的船舶當然是屬於“在航”的船舶。既然是“在航”，就應該執行《避碰規則》中的“在航”條款。可惜的是“ZH”輪的駕駛員把“漂航”當成了“停航”，自然就覺得無須承擔對他船的避讓責任而產生了麻痹思想，疏忽了對周圍船舶應有的警覺，以至於等待他船采取避讓措施，也就順理成章了。
4 應吸取的教訓
分析本起事故的前因後果，評判誰負多少海事責任已並不重要，關鍵是我們需要如何從中吸取教訓並引以為戒，防止發生類似的事故才是最為主要的。筆者不想對“MM”輪再作進一步的評價，但就“ZH”輪的過失行為，覺得有以下幾個方麵的教訓值得吸取：
（1）船長是船舶安全管理和安全生產的第一責任人
船舶的任何舉動首先要考慮對安全是否有利。“ZH”輪選擇在通航密度高、交通流密集、環境極為複雜的水域中漂航，客觀上已形成了很大的風險，對安全是極為不利的，船長明顯的是考慮不周，對漂航水域的複雜性未引起重視、警覺和進行評估。另外，船長對駕駛台值班人員的不規範行為沒有進行有力的現場勸阻和指導，對能見度發生的變化所造成對船舶的安全風險進一步增加沒有引起重視，對船舶處在能見度不良中所采取的措施沒有進行必要的核查。這些過失或是錯誤決策應該值得我們所有船長，特別是即將任職的新船長們的深思和引以為戒。