從“DS”輪碰撞事故中吸取教訓
航海技術
作者：申榮
摘要： 海上事故層出不窮，而本文所舉例的“DS”輪發生的碰撞事故算不上是很典型的，但它給予航海駕駛人員的教訓還是深刻的，雖然航海技術和設備發展至今已今非昔比，但海上碰撞事故發生的頻率仍然居高不下。
關鍵詞： 海上碰撞事故 《規則》 兩個避免 吸取事故教訓
1 概況
“DS”輪於1980年3月21日離開黃埔港駛往不來梅、安特衛特。4月7日22：42，該輪在塞得港外霧航中與希臘籍“OX-LZ”輪碰撞，兩輪船體均受損。
1980年4月7日，該輪通過蘇伊士運河抵達塞得港。當天22：36，引航員離船，由船長操縱駛往外海。23：10，在航路浮標附近，船長目測陸標船位在北緯31°21′7，東經032°24′2，逐轉向走315°。23：25，“DS”輪通過“等待區”，隨即通知機艙“定速”，當時天氣晴好。不久，船長在雷達上發現船首右側5°～10°、距離約7.3海裏有一回波亮點，認為可能是同向船，即向左5°避讓，走310°，並告訴三副“右前方有一條船，現在走310°，注意一下”。23：35，船長測得一雷達船位後，進海圖室標船位，換海圖，並對跟隨進來的見習三副講解雷達定位的注意事項。不多久，能見度明顯變壞，三副從雷達上發現船首右側約10°，距約2～3海裏有一雷達回波，認為可能是先前避讓的同向船或錨泊船，令操舵水手“不要偏右”！接著又感到來船會遇距離太近，令走“308°”。隨後，船長走出海圖室。這時霧更濃，三副報告“右前方有一條船離我很近，已向左讓了2°，走308°”，船長又用雷達觀察，未見有來船回波，即令“左舵10”。約過l～2分鍾（即碰撞前2分鍾），聽到前方來船霧號，船長即令“把定”“停車”“鳴放霧號”！當航向剛把定時，看到來船燈光自右向左快速迫近，又令“左滿舵”“慢速倒車”“全速倒車”！23：42時，倒車剛開出的同時，即與“OX-LZ”輪碰撞。“DS”輪船首插入來船左舷第一艙內，可能由於該船快速旋轉，碰後很快就脫開，並以其左舷擠壓“DS”輪右舷第二倉附近，隨之向“DS”輪右前方駛去。
2 事故原因分析
這是一起嚴重的霧中碰撞事故，而且“DS”輪所采取的嚴重違反《1972年國際海上避碰規則》（以下簡稱規則）第19條第4款的規定，即：一船僅憑雷達測到他船時，應判定是否正在形成緊迫局麵和（或）存在著碰撞危險。若是如此，應及早地采取避讓行動，如果這種行動包括轉向，則應盡可能避免如下各點：（1）除對被追越船外，對正橫前的船舶采取向左轉向；（2）對正橫或正橫後的船舶采取朝著它轉向。“兩個避免”的規定非常重要，也非常正確，它指導霧中航行的船舶避讓他船時“轉向避讓”的原則，並幫助霧中航行的船舶避免發生避讓過程中的盲從性。
盡管在所有的霧中碰撞事故中可以找出雙方的很多致碰因素，但幾乎絕大多數的霧中碰撞事故都是由於違反了《規則》“兩個避免”所致的。本起事故同樣如此，從兩輪的碰撞過程和結果來看，盡管存在瞭望疏忽、沒有對探測到的物標進行雷達標繪或與其相當的係統觀察、沒有使用安全航速、沒有及早采取大幅度的避讓行動、沒有采取霧航措施等等違反規定的情況，但從“DS”輪采取了一係列不協調的左讓措施來看，是造成本次事故的主要原因。假如在碰撞前的最後2分鍾，甚至不到2分鍾，船長對正橫前的他船不采取有違規則的“左舵10”、“左滿舵”，而是按照《規則》要求對正橫前的他船采取“右滿舵”的避讓行動，那麼相信就會發生截然相反的“有驚無險”的結果。
本起事故並不複雜，好像就在不經意中碰撞事故就發生了，其實這樣的局麵是非常多見的。“DS”輪主要是對發現的船首右側5°～10°，距離約7.3海裏的一回波亮點沒有保持連續的觀察和引起重視，更為致命的是船長在沒有經過仔細分析就認為該船“可能是同向船”，從而采取了向左5°避讓的第一次錯誤行動，也是釀成這次事故的前因，假如沒有采取向左5°避讓的第一次錯誤行動，後麵的情況也就不存在了，所以這種盲目判斷的結果既違反了避碰規則的要求，也是對當值三副的一種誤導。按理來講，該船長能對跟隨進海圖室的見習三副講解雷達定位的注意事項，說明該船長的文化水平和業務能力不會太差。在隨後能見度明顯變壞和變得更壞的情況下，未見值班三副采取任何有效的霧中航行的避讓措施，僅僅是下令操舵水手“不要偏右”和向左讓了2°這種“不痛不癢”毫無效果的避讓措施。當三副報告船長：“右前方有一條船離我很近，已向左讓了2°，走308°。”船長又在雷達中未見有來船回波時，即令“左舵10”這種盲目的避讓行動，況且這還是不協調的避讓行動。如果船長在緊迫危險的情況下第一反應采取的是停車-倒車-全速倒車的措施，或者沒有采取有違《規則》的“左舵10” 、“左滿舵”，也許在最後1～2分鍾的緊急關頭，使本起碰撞事故僥幸逃避。