政府補助對航空運輸業的影響力探析
商界論壇
作者：馮韻竹 盧婷婷
作者簡介：馮韻竹（1988-）女，漢族，四川綿陽人，碩士研究生，西南科技大學。
盧婷婷（1990-）女，漢族，四川遂寧人，碩士研究生，西南科技大學。
我們在時下的現實生活中，常常可見飛機因故晚點後，大量滯留乘客向機場進行抱怨，並向機場工作人員討要說法。這個現象仔細看來，其實是人們長久以來對航空運輸行業的認識錯誤。實際上，航空公司與機場之間是並行的關係，是相互獨立的機構。在此，我們不妨以兩者之間的關係著手切入主題。
航空公司與機場雖然不相隸屬，但卻是緊密相連、息息相關的，這一點可以歸納為三個方麵的關係——戰略夥伴關係、客戶關係以及競爭關係。從宏觀上看，航空公司和機場均是航空運輸行業中的供給方，航空公司和機場發揮不同分工，共同協力滿足人們對行業運輸的需求，航空公司在其中主要提供航空器及相關服務，其建設規劃以及航班安排都需要機場的介入；而機場重在投資經營基礎設施，在總體規劃和發展中也需要航空公司的配合，這是一種戰略夥伴關係的典型體現。另外，航空公司是機場的主要客戶，機場的主要收入均來自航空公司，雙方又是客戶關係。最後，我們還應該清楚，航空公司和機場也並非一直“熱戀”，雙方也在某些領域競爭，其中較為突出的就是基地航空公司與機場之間對市場控製力的競爭，包括對基礎設施資源的控製和對航空業務資源的利用上。
一、航空公司與機場的盈利現狀差異分析
（一）航空公司受盈利模式限製，成本後續支出遠超機場
1、機場收入一般來自於航空性業務與非航空性業務。其中航空性業務收入主要是指諸如飛機起降費、停場費、旅客服務費、安檢費等與飛機起降、旅客和貨物過港等基本需求相關的收入；而非航空業務收入則是機場為了滿足飛機起降、旅客和貨物運輸通過等需要而衍生出的其他需求性服務收入，如機場提供餐飲、休閑、廣告、商業租賃、航空配餐等一係列服務形成的收入。通常來講，機場控製著非航空性業務，因而可以有針對性的提供服務，通過完善的規劃和相關特許權增大此項業務收入。
顯而易見的是，航空性業務收入由於受到機場吞吐量的限製，收益相對固定，而非航空性業務收入則依靠服務內容的不斷拓展和豐富，呈現出彈性收益，不會因機場吞吐量等現實因素的影響而受限，故而可能產生高額回報。我們可以用首都國際機場2013年的收入來看，當年機場收入72億元，包括42億元的航空性收入和30億元的非航空性收入。非航空性收入給機場帶來了舉足輕重的利益，甚至在一些機場非航空性收入已經超過航空性收入。
2.航空公司投入持續性，後續成本高昂。從運營成本來看，機場除了興建之時產生巨額的一次性投入外，包括基礎設施建設等消耗性成本和以工資、能源等為主的付現成本，後續投入相對較少，並且建成後的機場可用時間非常長，因而除開付給機場工作人員等薪酬外，其餘的運行經費、維護費用等相對較少。反過來，航空公司既需要在初始時投入巨額資金購買飛機及相關配套設備外，並且承擔人工費用，同時，也要持續性支付飛機燃油費以及新航線的開辟等等一係列後續費用。可以試想，隻靠單一的機票收入必然難以承擔其後續的各種成本支出。各類資源成本成持續上揚的波動趨勢，使航空公司在未來較長一段時間內都存在巨大的成本壓力。
3、航空公司盈利受油價起伏波動影響顯著。航空燃油價格直接關係到航空公司的成本支出，國際原油價格通常都可以看作是航空公司盈利情況的風向標。縱觀曆史，世界各國航空公司發生重大虧損時，往往都伴隨著國際燃油價格的大幅上漲。自2006年以來，航空燃油價格不斷上漲，各航空公司運營成本居高不下，至2008年，因全球範圍的經濟危機爆發，原油價格大幅減少，而到了2009年，金融危機後，燃油價格又開展新一輪的飆升。其後至今，燃油價格始終起伏不定，從中長期來看，油價始終處於波動上漲的趨勢，可以說，燃油費在航空公司運營成本中所占支出比例已經翻番。目前，各大航空公司通過征收燃油附加費等方式來緩解部分運營成本，然而對於巨大的支出總量來說隻是杯水車薪，並未有根本性改變。
（二）航空公司競爭壓力大，缺乏機場的壟斷地位
航空公司的競爭性較大，主要在於其內部與外部兩方麵的競爭。內部競爭主要是航空公司之間的競爭。目前，我國除國航、東航、南航三大集團外，還有著多家民營及地方航空公司。航空公司之間的相互競爭有，有利於促進各航空公司管理水平的提升和服務質量的改善。但各個地方航空公司由於發展的需要，逐步參與到黃金幹線的運營中。市場的重複投入，既打破了主要航空公司的壟斷地位，也造成競爭日趨激烈，甚至出現惡性價格競爭，引發行業虧損。