青島如何破題千億級船舶產業？
觀察
作者：麥宇旻
青島推出打造千億級的船舶產業群的目標，怎麼破這個題？是不是還能用傳統的方式去做？還是說要尋找一個新的路徑？
國際貿易頻繁，大宗商品海上運輸忙忙碌碌——過去十年中國海外訂單的大爆發，為國內的船舶製造業帶來極大繁榮，使中國一躍成為造船產量的世界第一。
過去三十年，在中國南海、黃海的油田大發現，使中國在短期內快速提升海上資源開采能力，成為刻不容緩之要務。而這需要強大的海洋工程裝備產業作為技術支撐。
因此，在2009年，國務院將船舶工業列入“十大產業振興規劃”，同年，國家領導人提出建設“山東半島藍色經濟區”，以及今年國家海警局的建立，都釋放出中國將全麵向海洋拓展的強烈信號。
作為全國知名的良港城市——青島，能否借勢而上，依托優越地理區位，打造成為全國船舶製造業、海洋工程業的“帶頭大哥”？
中國船舶業的全球曆史坐標
縱觀世界現代船舶業的發展，可以追溯到18世紀的英國，作為當時全球現代船舶工業的霸主，英國通過戰船與商船叩開了全世界各國的大門，浩浩蕩蕩的商船隊伍和殖民地使其自詡為“日不落帝國”。
到了1945年二戰結束前夕，英國的船隊近乎覆滅，在德國的沉重打擊之下，英國造船業一蹶不振，而此時，美國出於在北大西洋航線給英國運送物資的需要，開動全美工業機器，船舶產量達到曆史最高峰。
戰後，美國船舶製造業向軍船轉型，基本放棄商船市場，而此時日本開始承接造船業，自上世紀50年代到80年代日本造船業持續繁榮，成為世界第一。
隨後，韓國循著日本路徑，船舶產量也開始抬頭，在2003年，韓國船舶產量首次超過日本，成為世界第一。
中國船舶產業起步於上世紀80年代，當時鄧小平同誌指示“中國的船舶要出口，要打進國際市場。”隨著2001年中國加入世貿，海外訂單大幅躍升，我國造船業也走向繁榮，2010年產量超過韓國，成為新的世界第一。
目前，我國三大造船基地的格局已經形成——環渤海灣造船基地、長三角造船基地、珠三角造船基地，三大基地的造船能力分別為1400萬、5300萬、900萬載重噸，以長三角實力最強，環渤海居次，珠三角居後。
按照全球產業轉移經驗，中國造船業既然是剛剛迎來了世界第一，那麼理應如過去的日本、韓國一般，中國船舶產業可以說大有可為。也正因此，國務院頒發的“十大產業振興規劃”將船舶產業業列入其中，青島市政府提出“打造船舶海工千億級產業群”，都是有其科學依據的。
市場形勢之變
2008年金融危機突襲而來，全國幾乎所有行業突生變數，用中船重工七一四研究所所長李彥慶的話說就是：中國船舶工業“剛剛獲得世界第一，寶座還沒坐穩，形勢就變了。”
2011與2012年全國各大造船廠經營狀況可謂急轉直下，“很多中小企業基本都在懸崖邊上。”在長三角造船基地，由於有大量中小民營企業涉人造船業，而其資本實力不佳，麵對此次頓挫，已經完全接不到訂單，坐待停工倒閉。在環渤海灣圈，由於大部分是實力雄厚的國企船廠經營，因此較為平穩，頂得住壓力。然而此次市場低穀將維持多久尚屬未知，因此，全球經濟形勢可以說是給蓄勢待發的中國造船業重重一擊，平添變數。
另外，中國雖然在2010年成為全球造船產量世界第一，但是承接的訂單幾乎全是低端。占據高端市場的依然是日本與韓國。
船分多種，包括商船——承載大宗商品如煤炭、石油、木材、穀物、鹽、水泥等；客船——搭載旅客、提供海上休閑娛樂，包括郵輪、遊艇、帆船等。此外，還包括海上執法船、科考船等各類船型。
如今，中國造船業主打商船市場，生產三大主流船型：散貨船、集裝箱船和油船。三大主流船型皆為“大路貨”，其餘高端船型如LNG船、萬箱以上級集裝箱船皆非中國擅長，為日韓掌握著市場。
此外，配套能力成為我國船舶工業現階段明顯短板。歐洲造船業雖然早已不在全球市場上占主要份額，但是其牢牢掌握著船舶核心設備技術的知識產權，從上遊攫取著高額利潤。
從全國最薄弱的環節入手
李彥慶，中船重工七一四研究所所長，獲邀到青島市政府為政府官員談“青島如何打造船舶海洋工業千億級產業鏈”。
李彥慶一開場就說：“接到這個任務，實際上我很惶恐，為什麼？因為從2008年金融危機以後，這個市場一直就不好，特別是到了去年，很多船舶企業開始撐不住了，今年情況更加嚴峻，在這樣一個情況下，我們青島推出要打造千億級的船舶產業群的目標，怎麼破這個題？我一直在想，是不是還能用傳統的方式去做？還是說我們要尋找一個新的路徑？”