低成本航空之困
核心提示：麵對境內外旅遊市場發展潛力，以及因私出境客源的大幅增加，政府和企業都意識到，留給中國內地低成本航空搶灘跨境航線市場的時間已經不多。
《支點》記者 丁傑 實習生 葉雨其
一說到中國內地的低成本航空公司，你的腦海中除了春秋航空，還會有誰？
這個問題很快將有答案。溫州商人王均金、王均豪兄弟控股經營的上海吉祥航空有限公司，正在籌建九元航空有限公司（以下稱九元航空），開拓廉價民航市場。本刊記者獲悉，該公司將於下半年投入運營，並擬推出9元廉價機票。
無獨有偶，成都航空近日宣布將走低成本航空公司路線。此前，海航集團旗下的首都航空已確定轉型低成本航空，這意味著海航一下擁有了兩家低成本公司：西部航空與首都航空。近一段時間以來，中國的低成本航空似乎有遍地開花之勢。
不過，要想縮小與國際低成本航空巨頭之間的差距，守住本土低成本航空市場，國內民航業依舊任重道遠。
搶灘航線
自亞航的飛機在中國落地起，據不完全統計，9年來，至少有來自泰國、馬來西亞、菲律賓、韓國、新加坡、印度等6個國家的13家低成本航空公司進入中國市場，執飛國際航線。
2014年2月，中國內地有23個城市的旅客可選擇上述13家低成本航空公司的飛機前往東南亞及韓國，直飛航線近50個，聯程航線數量則更多，這還不包括中國香港及澳門兩個航點的航線網絡，而通過港澳兩地機場飛往東南亞、日韓的珠三角旅客並不在少數。
春秋航空是中國內地第一家低成本航空公司，也是目前在廉價跨境航線上，中國內地唯一能夠與亞航競爭的國內航空公司。即便如此，春秋航空的運力也相對有限。
根據民航局的統計數據，2013年1-11月，春秋航空的旅客運輸量僅占總量的約3%，而2013年轉型低成本運營的西部航空，同期運輸量占比不到1%。
據媒體報道，目前廉價航空公司占全球市場份額的26%。在北美和歐洲，這一比例分別達到30%及40%。而作為全球第二大航空市場，中國低成本航空公司目前的市場份額還不到5%。
麵對境內外旅遊市場發展潛力，以及因私出境客源的大幅增加，政府和企業均意識到，留給中國低成本航空搶灘跨境航線市場的時間已經不多。
2013年，中國民航局將發展低成本航空提上了議程，明確表態將積極扶持。民航局將低成本航空視為具有發展潛力的運輸方式，這也吻合中央政府厲行節約、開發偏遠區域的政策風向。
受政策春風推動，春秋航空加大了航線的布局力度。如密集開通上海直飛4個國家目的地的新航線，包括上海至日本大阪、上海至泰國清邁、上海至越南峴港，以及上海至新加坡的航班，並計劃今年7月份在武漢、天津、重慶等地開設多條國際航線。
除了新開航線外，春秋航空還將同時“加密”韓國濟州、馬來西亞沙巴等航線。今年3月，民航航班換季前後，春秋航空國際航班每周總運力將由換季前的78班增加為103班。自2010年7月開通第一條國際航線以來，春秋航空的國際航線運力占比也將從16%迅速提高至30%。
民營探路
隨著中國低成本航空公司加入國際航線的市場爭奪，其成本優勢凸現。
以春秋航空新開航線為例，其上海至大阪的最低票價僅為199元，上海至泰國清邁和越南峴港最低僅為399元，低成本航空的“點單式服務”不僅為旅客帶去更多的選擇，也給整個市場帶去很大的增量，這無疑將對傳統航空公司構成挑戰。
中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津告訴本刊記者，國內航空市場的現狀是20%的乘客貢獻50%的客座率，另外80%的乘客不經常坐飛機，原因之一即票價過高，可以承受高價格的人數有限。