上海國際航運中心建設配套政策調查報告
航運中心
作者：孫譽清
【摘 要】 結合我國航運動態，從完善建設上海國際航運中心法製環境的目標出發，列舉國務院、上海市政府和浦東新區政府等政府部門及航運機構的重要現行、試行航運政策、意見、規劃和規定，對政策內容進行論述，找出政策優勢，分析政策缺失，並提出改善缺失的相關政策建議。
【關鍵詞】 上海；國際航運中心；配套政策；調查報告
0 引 言
自確定建設上海國際航運中心以來，國家對航運中心的認識不斷演進，從單一的第一代生產型航運中心向兼具服務型和知識型的綜合航運中心發展。各級政府部門以此不斷推出法律法規、發展規劃、政府意見、機構建設等文件，筆者在此作整理歸納。
1 現行航運政策概述
1.1 國家層麵
該層麵的重要文件為《國務院關於推進上海加快發展現代服務業和先進製造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》。
（1）政策內容 提出建設“兩個中心”需著重軟環境建設，實施規範和優化現代航運服務體係及集疏運體係，建立國際航運發展綜合試驗區，發展郵輪產業等措施。
（2）政策優勢 從國際經驗來看，上海已經到了必須進行結構轉型、加快發展服務經濟的新階段。經過多年的建設，上海航運業的硬件已基本到位，但與之相配套的軟環境與世界先進港口城市相比卻有相當大的差距。上海港集裝箱吞吐量維持萬TEU蟬聯世界第一，若僅以貨物中轉集疏運為目標的話，上海已經建成國際航運中心。然而，上海應建設綜合型的航運中心，這是以其他世界航運中心為借鑒的。該意見首次提出國際航運發展綜合試驗區及“航運金融”的概念，在政策層麵上將“兩個中心”相互依存、協同發展的關係體現出來，具體措施如跨境貿易人民幣結算等。
（3）政策缺失 交通運輸“十二五”規劃中，我國將新增深水泊位約440個。事實上，我國港口業近幾年來一直存在產能過剩的爭議。建港目標定位普遍偏高，沿海港口盲目擴建泊位，對工程規模的確定往往“實際”遠遠大於“核定”。例如，洋山二期工程碼頭設計通過能力核定為430萬TEU，而實際的設計通過能力為810萬TEU。
21世紀以來，日本出現阪神超級港和東京灣港，德國不萊梅港和漢堡港組成聯盟，紐約港和新澤西港合並為紐約―新澤西港，我國則於2012年4月發生“泉州港更名爭議”①事件，都是因世界各港產能過剩、浪費嚴重、資源整合所致。各級地方政府應避免落入“促進內需”的怪圈，合理建設，防止“過度超前”。
1.2 地方層麵
1.2.1 《上海市人民政府貫徹〈國務院關於推進上海加快發展現代服務業和先進製造業建設國際金融中心和國際航運中心意見的意見〉的實施意見》
（1）政策內容 以國務院有關文件為基礎，製定建設“兩個中心”的具體任務和措施，例如促進和規範郵輪產業發展、探索建立國際航運發展綜合試驗區等。
（2）政策優勢 試驗區的航運相關政策涉及麵很廣，且惠及全行業。[1] 該區域是上海打造具有中國特色的“自由港”的先行做法，包括在洋山保稅港區實施寬鬆的征稅政策，推動境外資金結算業務，施行特殊監管區管理製度等。上海港將從洋山保稅港區開始，建起符合我國國情特色和需要的“自由港”。收費方麵，2011年《關於規範本市集裝箱運輸服務有關收費行為的意見》對港內收費作了一定的規範和調整，消減油價上漲和市場不景氣對物流企業的不利影響，規範因後者產生的惡劣競爭現象。然而，我國港口行政收費過高、種類過多，限製了港口的發展，對於行業發展亦沒有幫助，需要改變的地方還有很多。