齒輪傳動技術談下來，還有百分之十的份額要商定，這簡單，保證MTU心服口服。
“剩下的百分之十份額，由我們公司完成發動機控製係統，這也就剛好合適，我相信這一點MTU是不會反對的。”
這還有什麼好反對的，MTU本來就隻有百分之四十的份額，把發動機控製係統算百分之十剛好合適。最主要的是MTU自己也沒有玩兒過渦扇發動機控製係統，沒有研發過渦扇發動機整機，控製係統就不要想。
爽快的答應下來，就算核心機、控製係統由西南航空科工聯合公司拿走，剩下的項目也還有風扇、外函道機匣、低壓轉子、尾噴管、燃油係統、滑油係統、啟動係統這些等等......
算起來雖然是零零碎碎的，大多也不是什麼高難度的項目，但也一點都不簡單，由MTU公司一起包圓，是沒有什麼問題的。
能借此機會掌握高函道比渦扇發動機風扇葉片的設計製造，這才是MTU公司這次的最大收獲，也不算全都是做的無足輕重地項目。
大概計算之後，感覺大體沒有問題，克勞德爽快的答應。
“好，我們MTU公司接受這套任務分配方案，那麼我們是不是可以討論一下這款發動機的長遠發展？”
這裏所謂的長遠發展，說的就是一款發動機的係列化，航空發動機從第一款基本型號定型，會不斷的改進，有增加推力型號、也有減推力的型號，一款發動機衍生出來兩三台發動機是最少的，潛力大、市場大的發動機，改出十幾款，形成一個家族都是正常的。
既然德國方麵有這種想法，所裏自然也配合著一起研究研究。
“當然要係列化發展，我們在核心機上可以改動一番，實現推力的改變，不過一般情況下，這總方案有些得不償失，最好還是由你們在風扇上麵改動。”
核心機的改動可不是什麼好玩兒的事，當然了，若是核心機高壓渦輪的總溫能有突破，那倒是可以改進一番。這東西隻需要換材料就可以實現增推，改動起來是最簡單、最有效，也是對基礎工業要求最高的。
MTU也是在航空發動機行業混的，知道一款發動後續的改進和核心機的關係不大，大多都隻是在核心機以外改進，克勞德也就不再多說，以後慢慢的改進就好。
“好，既然是這樣，這方麵就先暫時放在一邊，我們談其他的，比如這款發動機的直徑要多大，這將直接影響我們的風扇直徑。”
克勞德的這個問題就不是楊輝和白所長能給出的答案，這東西得要由西飛和MBB給出飛機發動機安裝方式：翼吊或者尾吊。
若是采用尾吊，自然發動機的直徑就沒有太嚴格的要求，若是采用翼吊，那就需要考慮到機翼和地麵的距離，這將直接限製發動機的直徑大小。
君不見波音737的發動機短倉，都已經不是一個完整的圓，靠近地麵處的圓弧被生硬的改為一條‘切線’，看起來怎麼都不協調。
原因就是發動機尺寸太大，裝上之後離地太近，若是短艙不改動，發動機的離地高度就超過了紅線，出事故的可能會大大增加。
而現在，西飛和MBB都不可能給出一個確定的數據，新飛機還在JDP研製階段，在這個階段沒有完成之前，還沒法給出飛機的子係統接口數據，所以MTU公司現在隻能盡可能的先把風扇直徑往小做，或者先把這方麵放一放。
“今天，我們的會談取得了很大的進步，初步的共識已經達成，天色不早，我們就先散會吧。”
隨著白所長宣布散會，這時候眾人才發現，不知不覺之間已經在這裏商談到了晚上十點，加夜班也就這樣了。