對於複合材料，這東西終究還是航空航天領域屬於那種繞不過去的坎兒，若是說之前在飛機的機體減重要求中，還可以使用鋁鋰合金來實現，那麼在製造航空發動機外涵道機匣的時候，這就注定隻能使用複合材料來製造。
軍用加力式發動機使用複合材料製造外涵道機匣，這技術最早在通用改進F-404發動機的時候有使用到，隨後才開始在西方國家的航空發動機中大規模投入使用，此後新研製的各種軍用加力式航空發動機都是這樣走過來的。
之前因為共和國的技術還不夠，所以渦扇12采用的依舊是鋼製金屬機匣，而新一代的大推力軍用渦扇發動機要求更大的推力、更高的推重比，複合材料機匣終究還是要麵對。
但總體來說還算是挺不錯的，至少現在國內已經有了一些對複合材料的研究和使用，雖然隻是基礎的飛機機體、槳葉上麵使用，但國內終究還算是開始了對這方麵的研究，最基礎的纖維材料算是有了成品，航空發動機上麵使用的複合材料機匣研究也可以開始了。
對這次溫總師提出要大力發展複合材料，楊輝是第一個統一戰線：“這複合材料的研究確實很有必要，能夠製造軍用發動機的複合材料機匣，同樣也意味著我們就可以製造超大涵道比的民用渦扇發動機外涵道風扇包容環，那東西直徑確實太大了，采用傳統的金屬加工製造成本太高，重量也不好控製，現在國外的大涵道比渦扇發動機也都開始了用複合材料製造這東西，所以複合材料技術還很有發展空間。”
風扇包容環，實際上這東西就是超大涵道比的渦扇發動機的風扇外麵的外涵道機匣內襯，隻不過為了凸顯這東西的尺寸巨大，並且能夠和機匣區分開來，所以才將其稱之為包容環，但大體上這兩是可以算作一種東西的。
這個道理溫總師當然比楊輝清楚，不僅是清楚，而且知道的甚至還更多。這不，接過楊輝的話，又開始宣揚著其他的好處。
“同樣，我做為CG-2000發動機的總設計師，這是國內在民用大涵道比渦扇發動機領域最先進的一款發動機，因此我可以說是知曉國內在大涵道比渦扇發動機中的所有弱點，這次之所以提出大力發展複合材料技術，就在於複合材料在航空發動機領域的運用不僅僅是涵道機匣，以後我們想要製造更大直徑的風扇，采用複合材料製造的葉片是我們唯一的出路。”
楊輝知道溫總師這樣說的原因，這就因為複合材料製造的風扇葉片確實是減重效果太好，前景明朗。盡管羅羅走的蜂窩空心鈦合金葉片也是一條道路，甚至之前計劃中為了開發12噸的CG-2000-3發動機，也有過打算引進D-18T發動機上麵由馬達西奇公司製造的大直徑風扇葉片。
所以是乍一看起來，好像聯合航空發動機公司在大直徑風扇製造技術上已經有所突破了，但真的了解到了馬達西奇公司製造的風扇葉片之後，楊輝可算是想要罵娘，這馬達西奇製造的D-18T發動機居然和普惠早期的JT-8D發動機風扇走的是同樣的技術，也就是和現在的CG-2000風扇葉片同樣，都是采用實心鈦合金葉片。
不同之處就在於，這兩家夥把發動機葉片根部製造的足夠結實，雖然這樣會帶來的風扇進氣效率打折的效果，但也確實讓D-18、JT-8D、CF-6等三款發動機的風扇直徑能夠製造的足夠大。
但是，現在若還要讓聯合航空發動機公司未來製造兩米以上的大直徑風扇也走這些60年代技術，恐怕這種的發動機就算共和國軍隊這樣出了名的不挑食都不怎麼會看得上。