不管從哪個方麵來說，即便是走D-18T的消化、吸收、創新路子，整個項目沒有十年的時間也是不可能拿出堪用的發動機，退一萬步來說，就算用十年時間完成了D-18T發動機的消化吸收工作，能夠拿出一款基本滿足要求的發動機。
等到時候2005年左右，雖然國內的民航事業已經發展起來，對中短程寬體客機的需求也上來了，但國內民航公司還是那句話：發動機沒有經過市場的長期考驗，在安全性、可靠性方麵都還沒有保證，那時候也依舊不會有幾家公司願意采購國產的航空發動機。
所以2005年的時候推出國產的超大推力民用渦扇發動機，幾乎也是很難找到對應的民航公司來當小白鼠，所以就這個時間節點來說本來就不對，在綜合各種原因之後，要想保證中航西南的寬體客機業務順利發展，有的時候還是應該多多考慮一下客戶的需求，一款民航飛機要是不能滿足民航公司的要求，這樣的飛機肯定是沒有前途。
再那麼再回到楊輝和金琴科之間的談話，這說到了D-18TM發動機的合作問題，金琴科原本已經對中烏航空工業合作不抱希望的心又一次動起來，畢竟這發動機的合作也不算小項目，民航飛機行業中除了整機的研製以外，其它的也就屬發動機最重要。
一想到D-18TM發動機，金琴科就各種激動：“D-18TM是一款好發動機，這是在D-18T的基礎上針對民用需要，並且又增加了推力之後的型號，之前安218計劃中的最大起飛重量和公司計劃中的中短程寬體客機一樣，都是屬於170噸的級別，所以之前為安218準備的發動機型號可以不做其它的改進直接使用，早年我所知道的是D-18TM最大推力為26噸，我想這各方麵都應該能夠滿足使用要求。”
對於烏克蘭方麵在D-18T係列發動機方麵的研究，楊輝還算是比較認可，首先是D-18T這款用於安124的基礎型發動機推力就已經達到23.4噸，而要說D-18TM這款改進型方案則是在蘇聯時期就已經開始，雖然這款發動機後期得到的投資不多，但是通過這期間快接近十年時間的研究之後，發動機要多增加3噸的推力應該是不成問題。
又或者更加幹脆一點，即便最後D-18TM沒有研製成功，就用最大推力23.4噸的D-18T發動機作動力係統實際上也能夠用，反正隻要有了D-18T/TM發動機，後續飛機的研製中雖然可能會有一些坎坷，但想必是不會麵臨沒有發動機使用的尷尬境地。
楊輝也接著說到：“沒錯，我也覺得D-18TM發動機還算是不錯，之前為按218做配套的時候，已經在這款發動機的改進上麵下了很多的功夫，我想發動機的研製進度應該也比較快了，再考慮到安218的下馬已經不可避免，現在能為D-18T發動機找到一個新出路，我想你這次也算是有所收獲。”
對於烏克蘭那邊，楊輝能夠想到還可以利用到的地方也就是這些，其它方麵還真就沒有什麼可以看上眼的，甚至在楊輝的心裏實際上D-18TM這款發動機都還並不太待見，因為這款發動機的性能在很多方麵都還不是最適合，在楊輝看來最適合中航西南寬體客機使用的發動機應該是羅羅公司的RB-211。