協和式飛機是由法國宇航和英國飛機公司聯合研製的中程超音速客機，它和蘇聯圖波列夫設計局的圖-144，同為世界上少數曾投入商業使用的超音速客機。協和飛機在1969年首飛、1976年投入服務，主要用於執行從倫敦希思羅機場（英國航空）和巴黎戴高樂國際機場（法國航空）往返於紐約肯尼迪國際機場的跨大西洋定期航線。飛機能夠在15000米的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約隻需約3小時20分鍾，比普通民航客機節省超過一半時間。
禦傑記得，這種飛機雖然在現在風光一時，可是再過上十幾年就要退出曆史舞台了，其研製費用之高與投入商業運營之短根本就不能成正比，讓英法兩國大大的賠了一筆錢。
按理說協和飛機是世界上最安全的客機，但就是因為一次小小的失誤讓它退出了曆史的舞台。2000年7月25日，協和號客機班機AF4590在起飛時，輾到跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的小鐵條，造成爆胎，輪胎破片以超過音速的高速擊中機翼的油箱。
爆裂的油箱隨之引發失火，導致飛機於起飛數分鍾後即爆炸墜毀於機場附近。這是協和號服役期間唯一的一次的失事。也是有史以來第一架超音速噴氣式飛機失事，這場悲劇造成了113人喪命。
此次失事促使飛機製造商重新改造機體設計，並修補了諸多缺失。甚至利用防彈衣（Kevlar）原料來保護油箱，以避免油箱以後遭到高速的異物的穿刺。
盡管如此，也沒有避免協和悲慘的下場，由於整個失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會大眾心理上的嚴重震撼，不論這家飛機以往聲望有多高，僅僅一次的失事就讓協和號從此一蹶不振……
雖然協和號客機在2001年11月重新啟航，但載客量一直都嚴重不足。因為航空公司虧損嚴重，協和號客機終於在2003年退役。
雖然已經知道協和客機發生的那一次空難事故是發生在2000年7月25日，現在離那個日子還很遙遠，但因為心理有了陰影，禦傑總覺得有些不舒服，以至於整個飛行途中都高興不起來。
其實禦傑也不完全因為這個原因，他主要想到了華夏目前的航空技術與世界的差距。就是一些人為的因素，以及資金的短缺，我們國家的大飛機項目中途夭折，以至於成為全華夏人的一塊心病。
在上海飛機製造廠的一個角落裏，孤零零地停著一架外形獨特的大型噴氣客機，它就是由我國自行設計、研製的四發大型噴氣式客機----運十飛機，它的性能和技術水平大體相當於當時美國已研製成功的波音707。當看到“波音”、“空客”在我們的領空滿天飛舞時，我們切不要忘記，在這架飛機身上，記載了華夏航空工業曾經一度輝煌的過去，也反襯著航空工業今日的消沉。
華夏的航空工業，是從無到有發展起來的。當時的中央領導，對發展空軍、發展航空工業高度重視。1949年華夏剛剛成立，戰爭創傷還沒有來得及醫治，中央就下決心成立空軍。太祖曾經立下豪言壯誌：沒有褲子穿也要辦空軍。
1954年，華夏第一批飛機及其發動機試製成功，兩年以後，首次試製的殲五噴氣飛機獲得成功，成為當時世界上少數幾個能成批生產噴氣飛機的國家之一。
1970年8月21日，國家計委、軍委國防工業領導小組，聯合向上海市下達了大型客機及其發動機的研製任務，這就是運十客機，代號“708工程”。與“708工程”同時立項的還有“701”（長征4號火箭基礎）、“718”（“遠望”號導彈衛星發射測量船）、“728”（秦山核電站）工程。這些項目開始時研製情況有的比708稍有遜色，但後來都取得了重大成果。
按照中央的統一部署，708的研製和協調總裝基地放在上海。1970年9月，三機部首批支援人員到達上海，由熊焰、馬風山為設計組負責人。
在當時發展社會主義科技事業路線的指引下，在兩彈一星成功經驗的鼓舞下，從全國各地各部門調集的500多名技術人員，發揚獨立自主、自力更生、革命加拚命的創業精神，協作攻關，曆盡艱難，終於於一九七八年完成了飛機設計。一九八零年九月二十六日，運十客機首飛成功，從立項到首飛隻用了不到10時間。