就國外而言，美國的麥道飛機公司也下決心要“打倒運十”。這也毫不奇怪，否則他們就無法進入並占領華夏航空市場，國外敵對勢力對華夏人民的哪一點進步不是恨得咬牙切齒的呢？
但是，運十也有強大的支持力量。1981年1月2日，國家計委國防局向中央財經小組寫了情況彙報，提出運十應當繼續研製並安排一些費用。1981年2月11日，三機部正式向中央財經小組請示，要求國家在1985年前為運十投資1.7億元，撥流動資金1.6億元，同時表示如果資金到位，運十飛機到1990年可交付16架，要求民航接收使用。
1981年5月，三機部、上海市根據一位副總理的指示，邀請了包括範緒箕（航空老專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長）、吳仲華（發動機專家，中國科學院學部委員）、王俊奎（北京航空學院教授）等，以及經濟、冶金、化工方麵的專家共55位同誌，對運十飛機進行實地考察後舉行了評審會議，建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。
1981年8月13日，三機部和上海市又聯合向國務院寫了報告，反映上海專家論證會情況，提出運十繼續搞下去，最多隻需研製經費1.168億元等三個方案。1981年內，三機部與上海市兩次向國務院、中央財經領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經領導小組寫情況反映，建議批準繼續研製，並希望民航采用，都沒有得到批複。
1982年12月18日，民航總局向國家計委並國務院報送了《關於運十飛機有關問題的報告》，認為上海研製出100噸級大型客機原型機確屬不易，但該機安全可靠性得不到保證，經濟性差，民航是否采用，隻能在定型後才能正式表態。
眼看著當年在為國爭光的崇高目標鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被棄置，1984年6月4日，上海飛機研究所219位工程師聯合上書，呼籲不要花巨額外彙去組裝DC-9超80（即MD-82），建議在運十基礎上發展我國民機工業。然而，這些意見沒有被采納。
令人費解的是，國務院在其後的一次常務會議、一次上海會議上明確作出的“自主研製幹線飛機”的方針，甚至連總設計師在一九八一年也兩次發出了“今後國內統統用國產飛機”的指令，都沒有算數。
這就令人奇怪了，在那時的政治體製下，究竟是什麼人物在華夏說了算數？到底是誰如此膽大妄為，對於關係國家前途命運的重大戰略產業項目，竟敢停止國家財政撥款而將其活活餓死在搖籃裏？
運十下馬直接的損失是明明白白擺著的，5.4億人民幣的投資付之東流。我國航空工業在大型噴氣式客機研究中迎頭趕上的15年時間又退了回去。更令人痛心的是，沉重打擊了自己發展高科技產業的士氣和誌氣，搞散了隊伍。
我國通過研製運十飛機，已經積聚起了一支科研技術力量，並且積累了不少寶貴的實踐經驗，他們本來可以以此為基礎大顯身手，成為研製民航大飛機的基本技術隊伍，就像航天部門今天的情況一樣，可惜運十下馬和國家在大型飛機決策上的問題，這支航空科技隊伍至今還沒有得到施展才智抱負的舞台積累了豐富的係統實踐經驗的研製隊伍，現在正麵臨著最後的散失。而經過幾十年的發展形成的擁有幾十萬職工、200餘家企業、20餘家飛機和航空發動機製造企業、30多家研究院所的我國航空工業卻麵臨著轉產民品、自身難保、沒有出路、下崗分流、發不出工資的空前嚴峻的困難局麵。
運十的夭折，冤枉啊！從此，中國人民趕超世界先進水平的宏圖大業、民族複興的美好前景、自立於世界民族之林的雄心壯誌、為人類作出更大貢獻的莊嚴承諾，就蒙上了一層濃厚的陰影。
想到這裏，禦傑的眼睛蒙上了一層霧氣，更為那些鼠目寸光的敗家子而感到氣憤，當飛機降落在希斯羅機場的時候，禦傑已經下定了決心，他奶奶的，沒有人幹我就自己幹，