1969年5月29 日在法國布爾歇舉行的巴黎航展期間， 聯邦德國卡爾·希勒和法國讓·沙芒在A300 B全尺寸客艙的模型上簽訂了一個協議，這是空中客車發展中的一個裏程碑。它實際上代表了歐洲政府和航空工業之間的協議， 政府同意給以空中客車項目以資金和政治上的支持， 同時空中客車工業集團或各成員公司承諾要生產出能適應世界市場的產品。
慷 慨 解 囊
布爾歇協議反映了空中客車工業集團各成員間力量平衡的變化。隨著英國的撤出， 原在基本上由英法聯合投資的空中客車工業集團中處於次要地位的聯邦德國現在成為集團中兩大重要力量之一。聯邦德國將它們的投資增加了一倍， 增加了5 億馬克， 從而使聯邦德國足以與法國平起平坐。兩國政府同意在機體的研製成本上按五五分成， 但是如果將聯邦德國為霍克·西德利公司的投資計算在內， 聯邦德國在空中客車飛機項目中的份額就占到60%以上。據當時德國空中客車工業集團的總裁漢斯·謝夫勒所說， 對霍克·西德利公司的投資是聯邦德國政府送給空中客車工業集團的禮物。他說：“英國退出後， 空中客車飛機項目麵臨的最嚴峻的問題是如何使計劃得到能繼續進行的資金。幸好聯邦德國政府對事態的發展早就有所準備， 從而能在這麼短的時間內， 將聯邦德國政府對空中客車飛機項目的投資由5億馬克增加到10億馬克， 這也是以希勒和施特勞斯為首的政治家們的一大功績。
根據協議， 投資的資金將按年分期支付的方式交由空中客車工業集團的兩個主合同商， 法國南方航空製造公司和德國空中客車工業集團進行管理， 用於在5或6年時間內製造原型機機體以及進行飛行測試及地麵測試的研製經費。另外， 政府同意為公司最初的生產成本， 比如工裝設備、材料和項目啟動等費用提供商業貸款。總之， 所有的費用接近10億英鎊。
貸款分為兩類： 一是作為使飛機進入生產的成本； 二是作為研製費用。根據1971年秋天的英國《國際飛行》雜誌的一篇報道： 要使A300 B在1975年達到批生產的總費用估計需要7億英鎊。其中聯邦德國預計要支付3． 54億英鎊， 法國支付2． 74億英鎊， 剩餘費用將由荷蘭和其他加盟成員分擔， 而法國與聯邦德國之間的差額通過德國空中客車工業集團依靠涉及範圍比法國南方航空製造公司更廣泛的轉包合同進行補償。
A300 B的研製費用估計需要2． 09億英鎊， 其中1． 79億英鎊由法國和聯邦德國政府支付。荷蘭和霍克·西德利公司分別支付1300萬英鎊， 聯邦德國政府承諾支付其中霍克·西德利公司的那部分。
除聯邦德國政府為了維持霍克·西德利公司所支付的資金外， 聯邦德國政府提供的資金並不完全是送給空中客車工業集團的禮物。聯邦德國政府把它稱之為這是“可能會償還的貸款”。按照雙方的理解， 隻要空中客車飛機的銷售能夠達到盈虧平衡點， 這些貸款就得在20或30年內分期償還， 償還的資金來自銷售額的一部分。另一方麵， 如果空中客車飛機的銷售不可能達到盈虧平衡點， 這筆資金就成為無法償還的貸款， 那時德國的這部分投入就可以被理解為是送給空中客車工業集團的禮物或補貼。
這是一筆比任何一家銀行提供的貸款條件都要優惠得多的超級軟貸款。聯邦德國政府提供的這筆貸款既不需要付利息， 也沒有規定歸還時間表， 甚至也不會要求承諾達到盈虧平衡點的大概日期。聯邦德國政府的條件確實是極為慷慨。根據德國空中客車工業集團總裁哈特穆特·梅多恩 （ Hartmut Mehdorn） 和一位有20 多年工齡的監督委員會成員所說，如果計劃進行艱難， 貸款就可能流失， 要不延期， 要不徹底取消。起初，空中客車工業集團說A300 B賣到350 架就能達到盈虧平衡點， 並且自信地預測空中客車工業集團在4年內就可以輕鬆地達到並超過這個平衡點。但事實證明這一預測過於樂觀。
協 和 教 訓
隨著英國正式宣布退出空中客車飛機計劃 （霍克·西德利公司隻是以私有身份參與的合同商）， 貝泰耶和齊格勒可以再次以飽滿的自信心和精力推進空中客車飛機計劃。德國空中客車工業集團總工程師讓·勒德說：“對我們而言， 法德1969年在巴黎布爾歇簽署的協議就是決定要正式製造空中客車飛機的信號。”
6個月後， 即1970年1 月1 日， 法國將3 個航宇公司， 即南方航空製造公司、北方航空公司和彈道發動機研製生產公司 （ SEREB） ， 合並為法國宇航公司， 使得其在空中客車飛機計劃的運作更加合理化， 同時法國宇航公司也成為法國最大的航宇工業公司， 也是法國的第15個最大的工業集團。雖然官方宣稱這是一個聯合行動， 其實就是南方航空製造公司接管了其他公司。