然而這個計劃的最大缺陷就是作為總裝核心的圖盧茲距海岸較遠，大約有160千米。正如英國宇航公司的一個人說的：“圖盧茲實在不是集中大飛機部件進行總裝的理想地點。”部件運到波爾多後， 下一步就要將英國的機翼和德國的機身運到大約80千米外的加倫河， 之後再通過公路運輸越過鄉村和城鎮最後運到圖盧茲。
為了避免重達好幾噸， 長達約30 米的運輸車隊可能引起的交通問題， 運輸工作一般在晚上進行， 而且為了打通法國鄉村和城鎮的道路，許多電線杆要被推倒， 電源要被切斷。
正如貝爾納·拉蒂埃回憶說：“由波爾多運往圖盧茲的護航隊伍非常龐大， 共有3隊警察。前麵一隊負責拆牆、砍樹的人們的安全； 另一隊負責運輸車隊車安全； 最後一隊負責那些企圖重新栽樹和修牆人們的安全。”
整個場麵很是充滿戲劇性而又振奮人心。但是圖盧茲的領導人很快意識到： 如果每周都發生這樣的事情， 很快就會引起法國西南部人們的暴亂。這種方式並不可行。
空中客車飛機生產部經理費利克斯·克拉赫特提出了一個更好的想法。他在與美國人的接觸中， 聽到一位前波音駕駛員傑克·康韋 （ Jack Conway） 的一段經曆。傑克·康韋留著小胡子帶著一條黑絲巾， 很是瀟灑， 頗有電影明星艾洛·佛林 （ Erroll Flynn ） 的風度。有一次， 美國國家航空航天局 （ NASA） 要求他製作一些能夠把“土星號”火箭從加利福尼亞州運往佛羅裏達州的工具。
康韋在被稱為飛機墓地的莫哈韋沙漠中， 找到了他所想要的東西，那是一些波音377“同溫層巡航者”客機及它的軍用型C97的一些部件，康韋把這些部件拚裝成一架直徑為7米、長34米的飛機。
康韋將這架飛機稱為“大肚子古比”（ Pregnant Guppy） 並在1962年9月成功首飛。3年後飛機被改進為“超古比”（ Super Guppy）。
克拉赫特一看到這架飛機， 就意識到解決空中客車物流問題的答案就在這裏。因為這種飛機的機頭可以旋轉打開， 所以整個機翼和機身部件段都可以裝進去， 飛機就可以往返於歐洲上空將這些部件段運送到目的地， 而對公眾帶來的影響最小。顯然這絕對不便宜， 但是相對於先前需要對公眾進行高昂賠付的方法， 這個辦法不僅方便， 而且還節省了時間。
20世紀70年代後期， 空中客車工業集團和波音公司之間的爭吵不斷升溫。西雅圖的宣傳機器對空中客車工業集團的這種物流體係大加嘲諷。空中客車工業集團則將歐洲地圖放在北美地圖上進行反擊， 指出波音747涉及的轉包商的網絡要比空中客車飛機的廣得多， 用“超古比”飛往任何一個地方運送部件時都不會超過兩小時。
空中客車工業集團公關部還說， 裝載飛機部件的人員就是製造飛機部件的人員， 而卸載的人員又是總裝飛機的人員， 所以他們都非常小心。因為飛機部件段在運送過程中不會有任何一個人近距離接觸， 一直到總裝結束也不需要去修理車間， 而在美國卻不是這樣。
每次航展上，“超古比”總是吸引大量的觀眾也為空中客車工業集團進行了有效的宣傳。
文 化 差 異
除去物流和技術問題外， 空中客車工業集團的合作團隊之間還存在文化差異的問題。雖然法國和德國曾合作研製過“協同”軍用運輸機，但是合作研製空中客車飛機完全是另外一回事。因為其投入的賭注很高，所以承受的壓力也很大。德國人花了很長時間去適應法國人的工作方式，法國人亦然。說也奇怪， 德國人發現法國人十分關注煩瑣的細節而且刻板。正如漢斯·謝夫勒說：“如果你去比較德國人和法國人的工作方式，你會發現他們完全不同。法國人做事嚴格遵循等級製度， 經常要受到來自頂層決定的影響。”
在法國， 當一個議題拿到董事會討論時， 你聽到的隻是“事情應該像這樣和那樣做”， 幾乎沒有什麼討論。在法國， 必然有一個人說出做什麼， 而其他人則必須去照章執行， 沒有討論， 一切就此結束……
謝夫勒記得在圖盧茲的一次會議上， 一位出席會議的德國人在出席會議前， 拿出一張紙， 按照他的思緒寫了一個會議的議程， 第一點、第二點、第三點、第四點和第五點。我看了以後的第一反應就是會議不應該這樣進行。
事實也是如此。直到會議最後結束， 也沒有做出任何決定。把一份會議報告放在桌子上， 給人的感覺這就是今天要談的內容， 而且會議應該按照一個特定的程序跳躍式地進行， 討論也是按照原先製定的順序進行， 以確保在會議結束時每個議題都被討論過。如果覺得哪一個議題討論還不充分， 還需要進一步討論， 就堅持采用法國人的原則： 將有分歧的意見記載在備忘錄。如果沒有人反對， 備忘錄就發放下去， 這樣會議就算達到了原定的目的。