蘭吉特走出來時， 通用電氣公司的一個代表問他事情進行得怎麼樣，他回答說：“不用擔心。你一定會賣掉你們的發動機， 但是他們會買的是空中客車飛機， 而不是DC-10。”事實證明蘭吉特是對的。1979 年5 月11日， SIA訂購了6架用通用電氣公司的發動機為動力的空中客車飛機。
盡管對SIA實施的銷售計謀最終取得了成功， 但離空中客車工業集團的絲綢之路戰略的目標還差得很遠。拉蒂埃說：“1976年我們搞定SIA後， 我們發現不得不再次尋找新的目標。我們一直認為隻要搞定了 SIA後， 別的航空公司就會緊隨其後， 但事實不是這樣， 所以我們必須改變方向， 決定集中力量進攻泰國航空公司。”
1977年中期， 泰國航空公司的訂單最終結束了空中客車工業集團14個月的銷售“幹旱期”。但是， 這筆交易在最後一刻差一點又前功盡棄。
就在雙方即將簽署合同時， 3月26日泰國國內發生了一場未遂政變。當時在法國的拉蒂埃第二天看到報紙上“泰國的革命”的標題時， 他不由自主地喊了起來：“這不是真的。我們實在是太不走運了。”
第二天， 拉蒂埃見到了丹·克羅克和羅歇·貝泰耶， 他們對他說：“聽著， 總裁， 你必須在24 小時內盡快飛到泰國去， 讓泰國政府看到即使泰國發生了革命， 你也不害怕和逃離， 告訴他們你堅信他們的政府是穩固的。而如果能帶上您的夫人， 那最好不過了。你回去告訴你的妻子，她必須充當這次事件的祭品。”
拉蒂埃夫婦很快飛往了曼穀， 並找到了泰國航空公司總裁。在周日拉蒂埃一直陪同這位總裁打高爾夫， 從一個洞打到另一個洞， 最後終於說服了他在4月17日簽署了訂購協議。
飛 機 家 族
空中客車工業集團除了開發遠東市場外， 他們同時也在密切關注在家門口發生的一舉一動。很奇怪的是， 這一時期裏， 空中客車工業集團竟然大多都是在和自己的死對頭， 波音公司和麥道公司在進行有關於合作的對話。在1976年空中客車工業集團最黑暗的日子裏， 先是空中客車工業集團的高級官員到位於聖·路易斯的麥道公司進行訪問， 幾個月後波音公司的一個高層代表團又來到了圖盧茲。隨著在遠東地區銷售戰越來越激烈， 美歐之間開始的進行合作和建立合資企業的對話也越來越密切。
正如前一章我們看到的， 1973 年秋的石油危機對航空運輸界的規劃人員的思維產生了深遠的影響， 美國和歐洲的航空運輸界對民用飛機關注的重心發生了變化， 重點放在了節省飛機燃料的消耗上。航空公司告訴飛機製造商們說他們希望要的是可以乘載150 ~200 名乘客的短、中程飛機。
1970年中期， 波音公司、麥道公司和空中客車工業集團都承諾要研製一種能滿足這種需求的飛機。其中， 波音公司的計劃最為大膽。隨著波音747銷售的成功和DC-10和“三星”商業運營的失敗， 波音公司總裁威爾遜認為這是徹底壓倒麥道公司和洛克希德公司的最佳時機。而當時， 空中客車工業集團剛剛有些露頭， 根本沒有被波音公司放在眼裏。
從融資的觀點看， 波音公司的這次計劃甚至遠比當年決策啟動波音747計劃還要大膽得多。因為在十多年間， 波音公司一直沒有再啟動任何一種全新的飛機項目， 現在波音計劃要研製的不是一種新型飛機， 而是兩種。一種是雙通道、寬機身的波音767 （之前被稱為7 X7 ） ， 另一種是單通道、窄體的波音757 （最初稱為7 ？ 7 ）。
在這兩種飛機獲準啟動後， 威爾遜被研究波音公司的曆史學家福布斯描寫為：“創造了波音發展史中最膽大和投資量最大的冒險史， 投入的資金將近公司資本淨值的兩倍。”
福布斯稱波音公司的這次決策是，“過去沒有任何計劃可以與這次耗資幾十億美元的波音757和波音767計劃的賭博相提並論。”