德國人在這一點上表現得尤為突出。在監督委員會上， 他們不僅強烈地要求把總裝A330和A340飛機係列的工作從圖盧茲轉到漢堡， 而且還爭辯說他們還應該負責A320的加長型， 即新機型A321的研製工作。
英國人則重新提出了3年前在分配A320工作時就提出的， 英國應當製造所有的大型空中客車飛機的要求。
但是和從前一樣， 當英國人意識到這將涉及到更多的政府資金投入後， 他們不再堅持了， 但德國人卻不想讓步。
鮑勃·麥克金萊是當時英國宇航公司在空中客車工業集團飛機公司董事會的兩名董事之一， 同時也是十分難纏的工作分配委員會的主席，他說：“這成為一場德國同法國的巨大戰爭。但是根據我們的分析表明，在德國製造A330/A340是一個非常糟糕的主意， 成本將會是巨大的。”
德國人最終未能爭取到在德國製造A330/A340 ， 但他們還是得到了非常有價值的補償。首先， 他們得到了A320更大量的工作， 除了可以在德國製造機身的中段以及前段與後段外， 更重要的是1988年早期做出的決定， 將在漢堡製造和總裝A321。
正如監督委員會成員以及空中客車工業集團德國分部的主管哈特穆特·梅多恩所說：“為了爭取到這些工作， 我真是費盡了九牛二虎之力，我們的策略就是在每次新機型出現時， 都將盡力改變一些工作量分配以增加我們對製造飛機的了解， 我們不想成為一個白癡隻知道製造起落裝置或者是貨艙和翼梢。既然我們不能在德國獨立研發飛機， 那麼不斷增加製造的技術含量是最好的途徑， 這一次製造翼箱、翼梢小翼， 下一次製造後尾翼， 再下一次我們製造一些飛機的中心部件。通過這種軟途徑，提高我們的實力， 逐漸壯大為一家有能力的合夥者， 而不是隻知道為別人打工的笨蛋。”
梅多恩在追述聯邦德國的戰略時從資金和物流兩個方麵進行了論述。首先， 他認為， 如果繼續由法國壟斷整個集團的運作的話， 聯邦德國和英國政府就可能會很快拒絕提供資金， 而由法國來承擔相當大部分的費用。
梅多恩說：“所以我們要讓大家都滿意， 就應當讓參與進來的每個人都有合適的事情做。”
第二， 他認為，“A330/A340係列機型即將投產， 再加上銷售形勢很好的A320 ， 在圖盧茲每月下線飛機的數目將是非常大的， 工作量很快就會超飽和， 圖盧茲的生產線將不再能夠應付， 甚至會崩潰。所以我們必須將工作量分流， 沒有其他的選擇。”
梅多恩說：“根本上說， 這還是一個信譽問題而不是資金問題。我們給了自己壓力。今天每個人都承認我們做了正確的決定。”
此前， 德國人從一開始就一直在位於諾登哈姆易北河入海口的前VFW工廠負責製造整個空中客車飛機係列的機身外殼， 但這次將一部分飛機的總裝工作轉移到聯邦德國的決定， 無疑對德國來說是一場大的勝利。這也是空中客車工業集團曆史上首次的圖盧茲讓步， 允許在法國以外的地方為空中客車工業集團飛機進行最後總裝。這的確是一個不尋常的改變。
正如讓·皮爾遜對本書的作者所說：“這並不是我個人的決定。當時法國宇航集團隻是表示出一種純粹的政治姿態。我記得在空中客車工業集團的一次內部爭論中， 西班牙表示他們不會為德國的生產線支付任何費用， 而德國則聲稱， 將自己支付在本國建新工廠所需的設備費用， 從而力排眾議爭得了最後的總裝工作。”
漢 堡 新 貌
現在， 位於芬克威爾德的德國最大的飛機製造廠擁有員工8000名以上， 負責製造A320 以外所有的空中客車工業集團單通道飛機， 縮小型A318和A319以及延長型的A321基本上都是德國製造的。
芬克威爾德以前是個漁村， 位於漢堡主要港口， 被易北河中的一座高的大壩保護著。盡管在那裏建造了巨大的工廠， 但那裏依然是一個小地方， 房間很暗， 街道很窄， 運送機身巨大部件的卡車幾乎沒法擠過。
盡管在這裏製造大飛機已經有10個年頭了， 芬克威爾德的生活看上去還是慢節奏和單調的， 想過夜生活以及娛樂的當地人， 不得不擺渡到河對岸有明亮燈光的漢堡。