托馬斯回憶道：“我記得1976 年波音公司派人來到這裏時， 那時我剛到集團不久， 但羅歇·貝泰耶指定由我來負責這個項目。那年我才39歲。我向波音公司介紹了我們未來的空中客車工業集團的飛機家族。他們很有教養地靜靜地聽我的介紹， 但我看到他們有些人在笑。在介紹完我們的產品後， 他們讓我講講是否還要繼續發展一種大型的、寬體的雙層飛機。瘋了， 簡直是瘋了， 我想。但既然要我說， 我就說。隻是波音公司的代表並不相信我說的話。”
20年後， 托馬斯早先被質疑的幾乎變成了現實， 空中客車工業集團唯一沒有達到的目標是， 空中客車工業集團還沒有一款與波音747的飛機匹配或替代的飛機。空中客車工業集團希望製造這樣一種飛機， 不僅是為了完善它的飛機家族， 而且會消滅或至少重創波音公司對大型飛機長期壟斷的現狀。
1990年早期， 遠程的A340已經開始在瘦/長航線市場給波音公司造成了適度的衝擊， 雖然它搭載的乘客要比波音747 的少一些， 但比波音747飛得更遠， 在圖盧茲的計劃者們希望引進可搭載600名乘客的超大型飛機， 采用典型的鉗形攻勢攻陷波音公司， 就好像1942年蘇軍在斯大林格勒包圍德國第六軍團那樣。
正如伯納德·齊格勒所說：“我們已經用A340從下麵向波音747的市場占有率展開了攻擊。現在的想法是用大容量飛機從上麵超過他們。”
這是有些過於大膽的設想。為了達到這個目的， 還有許多實際問題需要克服。
新概念飛機的報道引人注目。因為波音747接近正常壽命的盡頭， 它是一種基於20世紀50 年代的設計構思， 60 年代得以發展， 已經投入商業服務25年以上。用不了多久， 波音747將被新飛機所替代。
空中客車工業集團分析家越研究未來市場趨勢， 就越堅信對超大型商業運輸機的需求。根據這一點他們認為新的替代飛機應可搭乘555 到655人， 飛行距離在14000~16000千米之間。
著眼於未來20年左右這一市場的發展， 空中客車工業集團分析家們斷定到21世紀20年代末， 此類飛機的需求將達到1235架左右。這個預測是基於可預見的將來全球客流量仍將繼續以每年5%的速度增長的預期， 波音公司也都同意這一增長量， 但是波音公司對超大型商業運輸機所需數量的預測與空中客車工業集團分析家觀點完全不同。
兩 種 預 測
2000年3月， 在雙方論戰最激烈的時候， 作者訪問了波音公司。公司資深市場分析師蘭迪·巴塞勒 （ Randy Baseler ） 告訴我：“我們認為500座以上的飛機需求量不會超過80 架， 再下一個10 年可能會多一些，但直到2018年這種飛機的數量不會超過360架。”
波音公司所羅列的數據背後， 是堅信自總統吉米·卡特於1978年決定對航空公司運營放鬆管製後， 航空運輸的現有模式正在發生意義深遠的改變。
巴塞勒認為，“隨著政府新政策的出台， 航空公司之間競爭的加劇，對飛機的尺寸的需求正在縮小。”
根據巴塞勒的觀點， 乘客從一個樞紐機場飛往另一個樞紐機場， 然後搭乘轉接班機或支線航班飛往目的地， 又費時間， 又費金錢， 所以如今的乘客更願意搭乘能直接飛往目的地的航班。換句話說， 就像市場人員所說的，“航線分流”， 這就意味著， 對於尺寸較小的中遠程飛機， 例如， 波音777或空中客車A330/A340的需求量將大大增加， 而對於波音747或空中客車工業集團想要研製的比波音747更大的超大型飛機， 隻適用於少數的主流航線上， 例如， 倫敦—新加坡等。
為了支持他的論點， 巴塞勒指出， 回溯1987年， 連接芝加哥與歐洲之間的唯一航班， 是每天飛往倫敦的波音747 ， 而現在從芝加哥飛往歐洲各地的航班已經增加到了21個。
對此， 空中客車工業集團回應道， 這種比較是一種誤導， 因為波音公司遺漏了許多非美國的航空公司。
空中客車工業集團的看法則完全不同。對於那些認為飛機已經太大，且機場已經太擁擠的人們來說， 空中客車工業集團規劃者們的設想將是一個很大的寬慰。
空中客車工業集團規劃者為他們繪製了這樣一張未來天空的藍圖，在主幹航線上飛行的飛機足有像足球場一樣大， 三層樓那麼高。然而，這麼大的飛機也將是目前飛機能發展到的極限物理尺寸。