這次晚宴的目的並不是為了使英國人難堪， 而是為了讓他們考慮是否要參加EADS。法國人和英國人之間的關係一直還可以， 拉加代爾集團的一些顧問本身就是英國人， 所以拉加代爾集團方麵急於想讓英國人參加EADS來和法國人共同對抗德國人。當時英國宇航公司問道：“你們什麼時候想要得到答複？”回答是：“明天之前。”
雖然法國人衷心希望英國能參加進來， 但是事實卻讓他們感到很失望， 因為第二天英國人的回答是：“謝謝， 但我們不同意。”
根據特納所說：“他們極力想讓我們參加， 但顯然， 盡管防務業務本身是一個巨大的問題， 但對法國人來說空中客車工業集團才是他們關心的最大問題。但對於我們來說， 我們的主攻方向是美國的市場， 我們的選擇很明確。我們主要選擇歐洲路線、美國路線， 在某種情況下也可以選擇中間路線， 也隻有在最後一件事情中才可能被卷進法國人和德國人的EADS， 但是在EADS中， 防務業務並不是他們有優先權的業務， 而我們更關心的美國國防企業對這件事的態度， 尤其是對法國的態度。”
10月14日星期四， 德國的DASA和法國宇航馬特拉公司合夥的消息被公布於眾。這個新集團擁有225億歐元的營業額， 88900名員工， 成為了歐洲最大的且僅次於波音公司的世界第二大的航空防務航天公司。但是兩者的最大差別是， 波音公司既是防務公司也是民用飛機製造商， 而EADS則是以空中客車工業集團民用飛機業務為主導的公司， 民用飛機業務至少占營業額的60%， 軍用飛機和防務方麵的業務隻占10%多一點。
空中客車工業集團的管理架構就像它的名字一樣臃腫， 反映了它源於法國—德國的特點， 擁有兩個董事會主席， 兩個常務董事以及兩個總部： 一個在巴黎， 一個在慕尼黑。雙方同意在巴黎總部的最高領導人由拉加代爾集團的菲利普·卡米擔任， 而在慕尼黑總部的最高領導人則是DASA的賴納·赫特裏奇 （ Rainer Hertrich ）。DASA的首席執行官曼弗雷德·比斯霍夫是德國方的主席， 拉加代爾則是法國方的主席。
卡米對這種架構的解釋是出於政治的考慮， 他說：“這個新集團的航空航天業務是具有國家性質的， 我們必須考慮在我們背後的國家。這就是為什麼高層領導上會出現這種二元性。”
新集團的機構裏並沒有西班牙人的位置， 雖然不是法國人就是德國人購買西班牙國營的西班牙航空製造公司 （ CASA） 隻是時間問題。西班牙的阿茲納中央政府認為， 西班牙航空製造公司在歐洲航空航天業在性質上更多的還是一項投資而不是一種戰略產業， 所以出售西班牙航空製造公司不會存在真正的障礙。唯一的問題是誰會買它： 法國宇航公司還是DASA？ 法國人認為購買西班牙後將提高法國宇航公司在碳纖維技術方麵的專業水準。但迫於一些高層的政治壓力， 問題的最後解決變得有利於DASA。盡管如此， 一些重要問題依然沒有解決， 例如新集團與英國宇航公司將會發展成怎樣的關係， 新空中客車公司會是什麼狀態， 這一交易會如何影響到超大型飛機的進展， 等等。
黑 色 日 子
在歐洲人正在為重組的問題而反反複複的時候， 波音公司在經曆了1997至1998年的創傷後正卷土重來， 公司決定重新討論波音747的另一個加長型， 被稱為波音747 X。這種飛機可搭乘660 名以上乘客， 計劃直接挑戰空中客車工業集團正在醞釀中的A3 XX超大型飛機的龐然大物計劃。波音公司認為， 由於這種飛機是現有飛機的延伸型， 所以會搶在空中客車工業集團的A3 XX新飛機之前麵世， 而且研製費用將隻有空中客車工業集團計劃花在A3 XX上100億美元費用的三分之一。波音747 X項目在春季快結束時被批準， 並計劃能在18個月內投放市場。當然， 同以往一樣， 這一切首先還要看看航空公司的反應。
盡管空中客車工業集團仍然保持像以前一樣的自信， 但波音公司的這一項目的進展還是在圖盧茲引起了不小的關注， 而且空中客車工業集團在A3 XX大飛機的設計中還存在很多工作需要進一步完善， 尤其是機翼存在著問題。英國宇航公司的設計者對新機翼提出的目標是生產出既能夠減輕重量， 又能夠提高氣動性能， 同時又能為公司節省至少17%的運營成本。