波音公司的首席執行官康迪說：“這是全球性的， 不僅是我們， 相信空中客車公司也將會經曆同樣的事情。在對 ‘9 ·11 ’ 恐怖襲擊對市場造成影響的估計上， 空中客車公司也會得出和我們同樣的結論， 也就是在2002年和2003年的新飛機交付量都會有所下降。但空中客車公司的反應更有節製一些。”
確實，“9 ·11”事件衝擊對空中客車公司在勞動力裁減上遠沒有對波音公司的影響那麼劇烈。公司通過取消一切加班和鼓勵提前退休的方法， 空中客車公司計劃到2002年底縮減1000名雇員， 繼續維持44500名勞動力。在英國空中客車公司有300人失去了工作， 但其中甚至還有人是自願被裁員的， 拿到一筆錢提前離開了公司。
空中客車公司的員工沒有遭到像波音公司的員工那麼大的打擊的一個原因是， 因為當危機發生時空中客車公司的生產周期比波音落後一步，從而允許空中客車公司凍結部分生產， 而波音公司卻正在全力以赴地完成在交付最後期限以前的生產任務， 而許多航空公司也因為受到“9· 11”事件衝擊而紛紛取消或推遲訂單時， 波音公司的勞動力一下出現了大量的冗餘， 而不得不大量削減。
諾爾·弗加德說， 當“9 ·11”事件對航空業造成全麵性的災難變得明顯時， 他立即采取了一係列措施削減成本： 首先將空中客車公司建造飛機的速度減慢了15%， 並且凍結了除了A380項目以外的所有項目的研製經費。同時， 弗加德從空中客車公司的銷售額中提出20億美元， 建立了一個他稱之為“戰爭基金”， 由一家基於柏林的金融公司用於為客戶提供貸款和保障。由於A380項目正處於要開始大量地消耗現金的階段， 一年的開銷多達15億美元， 並且還至少要持續3~4年， 所以弗加德知道公司收益的任何下降都可能會帶來嚴重的後果。
毫無疑問， 空中客車公司和波音公司都受到了“9 ·11”事件導致整個航空業危機帶來的嚴重衝擊。瑞士航空公司和比利時國家航空公司的最終解體， 是空中客車公司的新機訂單比預計的下降30%的主要原因，在2001年的最後3個月裏大約有101架訂單被取消。而波音公司受到的打擊更大， 訂單下降了差不多45%。這種情況最後一次出現是早在20世紀90年代的經濟衰退時期。
到2002年初夏， 很明顯“9 ·11”危機後的影響甚至比悲觀主義者所想象的還要更深更持久。這種影響在整個航空業內處處可以感覺到，因為人們寧願待在家中而不出去旅行， 迫使航空公司不得不持續地或取消或推遲他們的新飛機訂單。在這種低迷狀態的衝擊下， 不少航空公司，包括一直是航空運輸業的巨頭的美國聯合航空公司都不得不申請破產保護。
曆史性的超越
航空公司狀態的低迷給飛機製造商們帶來了沉重的打擊。對於民用飛機兩家主要的製造商空中客車公司和波音公司來說， 波音公司的情況更糟糕。自2001 年以來， 波音公司裁掉了40%的勞動力並將它預計在2004年期望交付的新飛機的數量從275~300架減少到275~290架。
相比較來說， 空中客車公司在2003和2004兩年裏還是將新飛機的交付量堅持在預計的300架。許多年以來， 空中客車公司一直是緊隨在波音公司之後， 但是現在開始超過了波音公司， 開始成為民用飛機市場上的領先者。2003年， 空中客車公司通過比它的美國對手交付更多架飛機，在其曆史上第一次擊敗了作為世界上最大的民用飛機製造商的波音公司。
這對於波音公司的總裁兼首席執行官菲爾·康迪來說， 簡直是莫大的羞辱。但在這年結束之前又發生了更糟糕的事情。康迪在1996年4月開始接管波音公司時， 他就清楚地表明他的戰略是要強化波音公司的國防合同商的地位， 以便減少公司對非常有周期性的民用航空市場的依賴性。在康迪的領導下， 公司大大加強了國防銷售業務， 而民用飛機業務的收益從原來占公司總收益的85%下降到46%。波音公司的這種戰略轉移在華爾街非常受歡迎， 但事情的發展卻使公司付出了巨額的代價。