崔來寶雖然在淮城生活了很長一段的時間，但是他並沒有坐過磁懸浮列車。這次他當然要去試坐看看。
這磁懸浮列車就像是一條稍縱即逝的“鐵龍”；而身處其中，就象噴氣客機在貼著地麵“飛”。與乘坐飛機不同的是，感覺不到加速帶來的身體不適，也根本無需安全帶。
當有三節車廂的磁浮列車啟動時，與乘地鐵的感覺無異。但是很快，窗外的景物就發生了變化：民居、樓房、道路、樹木，一律都傾斜著飛快地向後閃逝。列車速度顯示表上，數字飛快跳躍，直線上升。
由於列車車窗安裝的是視覺減速玻璃，身體和心理的感覺並沒有達到實際的時速。在高速公路上，汽車超過180公裏時速，心就懸起來了；眼前的磁浮列車時速表竟然達到了350、380、400、480公裏，乘坐還是這麼平穩、心態還是這麼平靜，簡直不可思議。
崔來寶還想感覺一下其他的感覺，可惜沒了。因為已經到站了。走出高速磁浮列車，忍不住幾次回頭，再看看明亮寬敞的車廂，再摸摸光滑圓潤的車體，心裏默默地體驗回味一番後。再想一想當年上學趕車的擁擠，他一下子喜歡上了這磁懸浮列車，但是這麼好的東西，怎麼才建了31公裏，這也太短了。還沒好好感覺一下，便到站了。“藍寶石給我磁懸浮列車的資料。”
“是，東家。”藍寶石立即顯示了磁懸浮列車的所有資料。
磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地麵，因此其阻力隻有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公裏以上，比輪軌高速列車的300多公裏還要快手。磁懸浮技術的研究源於德國，早在19年德國工程師赫爾曼.肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化H國經濟實力的不斷加來寶為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本等發達H國相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸係統的開發。
磁懸浮列車優點不少，它高速，低噪音，環保，經濟和舒適。
磁懸浮列車從北京運行到上海，不超過4個小時，從杭州至上海隻需23分鍾。在時速達200公裏時，乘客幾乎聽不到聲響。磁懸浮列車采用電力驅動，其發展不受能源結構，特別是燃油供應的限製，不排放有害氣體。磁懸浮線路的造價隻是普通路軌的85％，而且運行時間越長。效益會更明顯。因為，磁懸浮列車的路軌壽命可達80年，而普通路軌隻有60年。磁懸浮列車車輛的壽命是35年，輪軌列車是20至25年。此外，磁懸浮列車的年運行維修費僅為總投資的1.2％，而輪軌列車高達4.4％。磁懸浮高速列車的運行和維修成本約是輪軌高速列車的1／4。磁懸浮列車和輪軌列車乘客票價的成本比約為1：2.8。
但是優點歸優點，它的缺點也不少。
首先是安全方麵。由於磁懸浮係統必須輔之以電磁力完成懸浮、導向和驅動，因此在斷電情況下列車的安全就不能不是一個要考慮的問題。此外，在高速狀態下運行時，列車的穩定性和可靠性也需要長期的實際檢驗。還有，則是建造時的技術難題。由於列車在運行時需要以特定高度懸浮。因此對線路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免強磁場對人體及環境的影響也一定要考慮到。
其次是使用效率方麵。磁懸浮有一大缺點，它的車廂不能變軌，不像軌道列車可以從一條鐵軌借助道岔進入另一鐵軌。這樣一來，如果是兩條軌道雙向通行，一條軌道上的列車隻能從一個終點駛向對方終點，到對方終點後，原路返回。而不像軌道列車可以換軌到另一軌道返回。因此，一條軌道：隻能容納一列列車往返運行，造成浪費。磁懸浮軌道越長，使用效率越低。
即便有解決以上技術難題的手段，但是又牽涉到另外一個問題——錢。上海段約30公裏的線路設計投資為380億元人民幣，而德國的兩條線路，一條裏長，將耗資約16億歐元；另一條長度裏，則將耗資32億歐元（1歐元約等於10元人民幣）。實際施工中，根據地形、路麵及設計運送能力的不同，當然造價也會相差較大。但無論如何，一公裏的路線至少需要3億元人民幣的投資，也就是說，1厘米線路就得花上3000元！