曾幾何時隻要一提起質量，“日本製造”就是高標準高質量的代名詞。20世紀八九十年代，日本是一個高度統一的市場，因中產階層的龐大和相對固定，消費者的習慣和審美比較固化，市場上能買到的產品除了在功能上有所區分，品質大致無差異，能在市場突圍的產品都是優良產品。“挑剔的消費者決定了日本製造的美名”，這正是日本製造品質優良、功能繁複的原因之一。
人們在日本可放心大膽購物，隨便拿起一件商品都不會“買虧了”，但有可能你會為完全用不著的“多餘功能”額外埋單，這就是日本引以為豪的質量管理，當時日本製造就是質量保證的代名詞——名譽全球。
整個日本產品都有一個特點，那就是在單項功能上實現領先，但是在綜合協同方麵確實是日本人的難題，在大係統的整合方麵不是日本的長項。日本的火箭發射的高故障率就很能說明問題，豐田汽車作為日本大係統集成的代表性企業，在係統集成方麵正在不斷地整合全球資源，實現真正的國際化，走出東方企業的管理模式，而這些，美國人對於日本先鋒企業的打擊，實際上也就是在國際競爭中，為自己排除掉競爭對手。
雖然在外界很多分析人士看來，這些將經濟行為上升為政治層麵，都是陰謀論，美國不可能會那樣打擊日本，其實單純地看問題，就顯得太學究型了，沒有完全的市場經濟，有人的地方就有政治陰謀。美國人一直對外宣傳自己是純正的市場經濟的積極擁護者，實際上他們將自己變成市場上的太上皇，規則都是給其他國家製定的，如果美國人看到規則對他們不利的時候，他們就會玩起自己的一套新規則。
美國輿論給豐田的經營現狀進行了定調，他們認為，這些年來，豐田和日本其他汽車公司實行全球化布局，大規模製造和全球化使汽車公司必須麵對上百個國家不同的貿易政策、文化傳統、消費習慣和不同受訓程度的員工，決策係統變得非常複雜，管理難度極高。可是貴為全球第一大汽車公司，曾經世界“質量控製”的創建者，出現這麼多的事故和質量還是讓人感到震驚。因為2008年金融海嘯之後，豐田為了節約成本，不斷壓縮開支，最後連製造成本的核心原材料都舉起了砍刀，這才造成質量問題，質量是生命——這是日本公司首先喊出來的，沒人相信豐田會拿自己的信譽和前途作賭注去削減原材料成本。
美國一家很有影響力的經濟媒體幹脆寫了一篇釜底抽薪的文章，他們撰文認為屬於日本的時代已經過去，日本人在係統整合方麵已經失去了競爭能力，日本製造在產品係統複雜以後，在係統的集成方麵出現了問題，汽車在信息化之前，則是幾乎單純的機械行業，但是現在的汽車行業，已經是涉及機械製造、信息技術、工業設計和客戶文化方麵的係統整合，這些日本人相對封閉的製造文化已經跟不上了。但是他們還秉持著工業時代的大規模製造的理念，決策程序冗長，所以產品質量下降在所難免。
這些看似分析客觀的文章，實際上強化了在世界市場上對日本車的刻板印象，日本車是省油的經濟型車，但是在安全性方麵落後於歐美。美國人這一次強化了日本車的印象，經濟省油，但是不安全，經濟省油的結果來自於對汽車安全性的妥協。
美國人在這次的豐田事件中給日本製造定下了新的調子，那就是消費者在購買複雜產品的時候，首先要考慮歐美，在購買簡單產品的時候，可以考慮日本。文章還提到了手機等產業和信息技術產品，日本沒有什麼大的作為，正說明了日本人係統管理能力的缺失。文章認為，日本金字塔式的管理文化已經完全落伍了。
我們在判斷一個大的事件的時候，總是會問，什麼樣的勢力能夠在這樣的事件中獲益，這才是關鍵，很多時候，得益者才是背後真正的推手，美國的汽車工業後麵站著幾個大的美國百年資本家族。他們是這次事件的真正受益者。據德國一家媒體的分析報告：就在豐田被搞得一團亂麻的時候，美國汽車公司的銷售情況：2010年1月份，福特汽車的銷售量上漲百分之二十五，通用汽車的銷售量上漲百分之十三，而豐田汽車的銷售量下跌百分之十六。
當然，這不能說豐田是無辜的，而是美國打擊對手是下手很精確很狠毒的，豐田需要對自己的質量事故負責。但是出了質量事故以後，解釋權則被收歸到美國人的手裏麵了。郎鹹平援引《華爾街日報》於2010年7月14日發了一篇文章，標題是《數據顯示豐田汽車事故多因司機自身失誤所致》。《華爾街日報》說，美國交通部分析了因突然加速而導致事故的豐田汽車的許多數據記錄，調查發現，在汽車撞車的時候，油門是開著的，沒有踩刹車！
這個結果顯示，一些聲稱他們的豐田汽車失控的司機在想踩刹車的時候，錯誤地踩上了加速器，調查發現雖然還沒有發布，但卻支持了豐田的立場，即豐田汽車突然加速並非是由電腦控製的油門係統的電子元件故障導致。