石油的運輸和銷售
石油的運輸和銷售是石油工業的一個重要環節，是產需之間的橋梁和紐帶。
新中國成立後，由於石油是國民經濟的重要物資，國家實行統購統銷和計劃供應的管理體製。石油及石油產品的銷售和調撥，在國家計劃委員會核定的年度分配銷售計劃的基礎上，由石油工業部會同商業、鐵道、交通、對外經濟貿易等部，按照分區分塊平衡、就近供應、合理運輸、有利生產、保障供給的原則，製定產、運、銷地區間具體調撥運輸計劃，然後再由生產礦、廠同銷售區、站，本著產銷平衡，均衡發運的要求，簽訂供需合同，按月進行調撥。這對搞好產、運、銷銜接，適應煉油廠加工和市場的需要，都起了保證作用。
中共十一屆三中全會以後，石油銷售開始由完全統配向以計劃分配為主、市場調節為輔的方向發展。
中華人民共和國成立後，石油運輸事業得到迅速發展，運輸結構發生很大變化。五十年代石油運輸以汽車為主，六十年代和七十年代初以火車運輸為主，七十年代中期和八十年代發展到以管道輸油為主，結合車、船聯運，形成較完整的綜合運輸體係。幾種原油運輸方式運量變化情況見表。
一、汽車運輸
較大規模地用汽車運輸石油是從玉門油礦開始的。一九四九年八月蘭州解放後，人民政府接收了國民黨政府資源委員會中國石油公司蘭州營業所，並於一九五○年九月組建成西北石油管理局運銷公司。當時隻有200輛汽車，而且車況不好。為了完成從玉門到蘭州、蘭州到西安和蘭州經寶雞到成都、重慶的石油運輸任務，該公司積極著手在五個方麵做了準備。一是開展宣傳教育，把流散的職工召集回來，把拆散的車輛組裝起來，對在駛車輛進行全麵檢查、修理。二是健全機構，選配領導幹部，調整崗位工人，實行大隊、中隊、分隊三級管理。三是修建2500立方米的儲油池5座和材料庫、大修車間。四是建立健全製度，加強經營管理。五是開展愛國主義勞動競賽和技術革新活動。廣大職工在“做主人當先鋒，發展生產”的號召下，勞動熱情空前高漲。湧現出以蘇振山為代表的技術革新能手和趙仲三安全行車73萬公裏無大修的運油模範。一九五○年外運原油和成品油5.4萬多噸。在車輛未增加的情況下，一九五二年外運原油和成品油達到12萬噸。
第一個五年計劃期間，玉門油礦原油產量逐年增加，除玉門煉油廠自煉一部分外，需把其餘的原油運往東北和上海的煉油廠進行加工。但蘭新鐵路剛通車到蘭州以西的打柴溝，距玉門還有663公裏，玉門到打柴溝之間必須靠汽車運輸，這就是石油運輸上著名的“原油東運”。當時的困難是：路況不好，橋涵失修嚴重，路麵溝渠縱橫，無法通過大型車輛；車輛老、牌子雜，配件奇缺；在蜿蜒600多公裏長的運輸線上，司助人員的食宿、車輛加油加水和零修，以及裝卸台和儲油設施等，都要從頭搞起。這時，毛澤東主席批準中國人民解放軍第十九軍五十七師改編為石油工程第一師，轉業到石油戰線。該師三團與西北石油管理局運銷公司運輸部分合並組成酒泉運輸處，處長李景新。他們迅速投入了緊張的原油東運準備工作，在不到十個月的時間裏，完成了裝備油罐汽車，在沿途建立司助食宿站、修保站，以及裝卸、儲油設施等工作。同時，在地方政府的大力支持下，整修了公路，加固了大小橋梁、涵洞867處。一九五三年十一月一日“原油東運”試運開始。這時裝運原油的車輛多達520台，成品油車輛270台。從一九五三年到一九五五年兩年多的時間裏，共東運石油35.7萬多噸，西運物資器材近18萬噸，勝利完成了這一艱巨的任務。
一九五六年，蘭新鐵路通車到玉門。當年七月一日，玉門原油便直接用火車東運。汽車運油的重點逐漸轉到新勘探開發的青海柴達木和新疆克拉瑪依油區。為適應這一轉移，玉門礦務局酒泉運輸處改為青海石油勘探局運輸公司（六十年代初改為石油工業部運輸公司），張複振任經理。該公司擔負青海冷湖油田、新疆克拉瑪依油田和獨山子油礦的油品、器材運輸任務。青海柴達木盆地四周為祁連山、阿爾金山和昆侖山等高山所環抱。從敦煌進入盆地，汽車要翻越海拔為3000多米的金鴻山或當金山。克拉瑪依的運輸線則要經過長年積雪、海拔高達4000多米的天山。這兩條路線沿途多是一望無垠的戈壁荒漠，路麵凹凸不平，進入山區則更是山陡路滑，往往一邊是陡峭的懸崖，一邊是望不到底的深淵。這時的運輸任務麵廣線長，更加艱巨。一九五五年到一九五七年，石油運輸隊伍經曆了深入盆地邊探路邊修路、小批量運輸、設立途中食宿站和大規模運輸四個階段，才將這兩條線路打通，建立起西北石油專運線。在這期間，這支隊伍不僅得到了鍛煉，而且還逐步形成了一套營運管理方法。主要內容有：
一是車隊管理。6輛車為一個分隊，內設四長（分隊長、工會組長、黨小組長、團小組長）和四幹事（安全幹事、技術幹事、生活幹事、學習幹事），民主管理、列隊行駛，一車拋錨，全隊修理，按時出發，整隊到達。
二是站、點設置。運輸線上，百裏一站，大小間建，小站管食宿，大站管運行。
三是保養、修理與配件製造。司機堅持每日對專車例行保養，按規定行駛裏程對車輛強製保養，工程車隨途應急修理。小修進站，限期完成修理單項。大修進廠，按期整體修完出廠。配備必要設備，在不斷提高配件自給能力的同時，積極修舊利廢，並在實踐中創造了以修代製，以製補修，攻關補缺等修理經驗，使有些行駛已達百萬公裏的老車仍能繼續出力。
四是裝運組織。首末站設物資轉運庫（包括裝卸油台），組建火車、汽車和貨主三方聯運組，使車隊、站點和裝卸三者緊密結合，轉運成龍配套。
冷湖和克拉瑪依油田的石油運輸，在一九五七年到一九六二年的五年多時間裏，累計運石油114.3萬噸，物資器材112.4萬噸，單程運距一般在400到1500公裏。從冷湖到柳園往返行程858公裏要6天，從烏魯木齊到喀什、從獨山子到尾亞往返行程都是3000多公裏，分別要走16天和13天。一九六○年，國家遇到暫時困難，糧食定量不足，職工體質普遍下降，病號達1900多人，占工人總數的28%。但他們克服了重重困難，一直戰鬥在石油運輸的前線。當時的石油工業部部長餘秋裏稱讚他們是：“拖不垮，打不爛的石油運輸野戰軍”。
五十年代石油運輸車隊穿越千裏戈壁，迎戰萬裏風沙，艱苦奮鬥，為玉門、冷湖和克拉瑪依油田的開發建設做出了重要貢獻。六十年代後，隨著東北、華北、華東、中南、西南新油、氣田的發現，他們又開赴黑龍江畔，往返於渤海之濱，馳騁於中原大地，跨越著巴山蜀水，為新油區的開發建設做出了新的貢獻。
二、鐵路運輸
新中國建立後，在發展汽車運油的同時，鐵路運油也得到很大發展。蘭新鐵路通到甘肅、新疆交界的柳園後，玉門、新疆、青海的原油便從西北通過隴海鐵路運到連雲港，然後由海上向東北和上海等地的煉油廠轉運。煉油廠所產的成品油，則更是主要依靠鐵路運向祖國的四麵八方。
隨著大慶以及大港、勝利等油田的開發，全國原油的鐵路運量迅速增加。一九七四年鐵路運輸的原油量從一九六○年的160萬噸猛增到3440萬噸，十四年增長20倍。石油和鐵道兩部通力合作克服困難，在實踐中積累了很多有益的經驗。
首先是突破大慶原油裝卸關，為鐵路大量外運大慶原油解決了難題。一九六○年十月，第一列原油散裝槽車從大慶運到了大連石油七廠，由於缺乏卸“三高”（高含蠟、高粘度、高凝固點）原油的經驗，這列油槽車壓在該廠三天卸不下油來。大慶原油怎樣外運？如何快運？解決卸油問題成了關鍵。一九六一年二月，石油工業部做出決定，開展大慶原油接卸、加工的聯合攻關。當時，一方麵在油田進行集輸外運研究，另一方麵在大連石油七廠進行接卸、加工試驗。最後，確定了冬、夏兩季油槽車裝油溫度的控製指標；總結出整“龍”進出、內燃機車待發和“抽、卸、攪、耙、搖”五字卸車操作法，以及“用、運、檢”三位一體的保“龍”愛車製度。大慶原油在大連石油七廠卸車問題的解決，曾得到了國務院有關部門的讚揚。
其次，還從實踐中摸索了鐵路外運石油的許多作法和經驗。大慶原油的接卸問題得到初步解決之後，自一九六一年至一九七○年的十年間，大慶油田的原油產量平均每年以200多萬噸的幅度上升。一九七一年鐵路外運量達到2500多萬噸，相當於每天有35對列車進出，裝運任務十分繁重。在這期間，煉油加工量上升，規格品種繁多的成品出廠外運任務也很重。鐵道部門與石油運銷部門密切配合，進一步改進裝運技術，創造出新的運籌方法，保證了這些油品的外運。如將短貨位分組裝車改為長貨位成列裝車，即組成所謂“龍車”；將雜車混列改為統一型號專列，形成了“定時、定點、定線”的運行方法；對大的專用戶供應的成品油，均越過中間收購站、庫，實行直達運輸；開展水陸聯運，將東北大量的成品油改由鐵路運到大連下海轉運等。
鐵路運輸石油，在中國的石油運輸業中占有很重要的地位。運量最高的一九七四年，油槽車曾多達3.9萬輛，承運原油3400多萬噸，成品油2000多萬噸，日平均裝車3000輛，相當於每天有70對列車從各油田、煉油廠向全國各地發運。中國鐵道部門為石油運輸事業做出了重要貢獻。
三、水路運輸
六十年代以後，石油產量增長比較快，煉油廠布局也初步展開，石油運輸流向總的趨勢已經明朗，即：原油流向基本是自北向南，成品油流向主要是自北向南和由東向西南。按規劃運量測算，汽車運輸無法承擔；而鐵路運輸主要受山海關通過能力限製，大量南下亦不可能；隻有修管道、建油港才是可靠出路。當規劃的輸油管道、專用油港未建成之前，在充分發揮鐵路運輸能力的同時，必須利用中國廣闊的水域，開辟水路運油通道。在交通部門和海軍的大力支持下，主要采取了以下四項措施：一是利用沿海煉油廠碼頭轉運。大慶原油用火車運至大連石油七廠後，一部分留給該廠加工，另一部分則通過該廠的成品油碼頭向外轉運。二是開辟小港轉運。大連寺兒溝港原是一座雜貨、化工碼頭，經稍加改造後，每年轉運原油達百萬噸左右。三是利用海軍的油料碼頭。四是用臨時棧橋裝油。一九六八年和一九七三年曾先後將“大慶13號”、“大慶15號”舊船停靠在青島淺水碼頭上，用它當棧橋向油輪裝油。這樣就使較小的碼頭發揮了較大的作用。這些措施與鐵路運輸相配合，基本保證了原油和成品油運輸不斷增長的需要。