幹線公路建設
新中國成立以後的前八年，為支援解放戰爭，鞏固國防，全麵恢複國民經濟和發展工農業生產，幹線公路建設在極其困難的條件下，取得了很大進展。
一是修複被戰爭破壞的公路，使其盡快通車。根據政務院的指示，公路交通部門從一九五○年開始，在修複西安經蘭州至塔城等6大幹線公路的同時，還修複了天津至保定、石家莊至德州、煙台至濰坊、太原至焦作、歸綏（今呼和浩特）至寧夏、南昌至贛州、漢口至沙市、貴陽至昆明、成都至重慶、沈陽至大連等線。
二是為了支援解放戰爭，鞏固國防，在華東地區新建支前公路12條；在東北地區，為抗美援朝，新建邊境公路11條；在西南地區，新建川藏、昆洛、滇藏等線；在西北地區，新建青藏、新藏等線；在中南地區，繼搶修廣州、（州）海（安）線之後，新建海（口）榆（林）等線。
三是為了開發礦山、水利、工農業生產基地而新建的許多重要經濟幹線，如獨山子至克拉瑪依，敦煌經冷湖至茫崖等線。
在此期間，幹線公路建設具有以下特點：
——任務重，要求急，上馬快，工期短。
——除沿海地區外，其它地區的幹線公路的工程技術標準普遍偏低。
——施工設備簡陋，基本上依靠人力，使用的工具是扁擔、籮筐、鋤頭和鐵鍁，築路群眾形象而又詼諧地把自己喻為“1079”部隊。
——工程艱巨，自然條件惡劣，廣大築路職工每時每刻都要與大自然拚搏，生活極為艱苦。
截至一九五七年末，幹線公路裏程達8.7萬多公裏。這些公路技術標準不高，但多數鋪有泥結碎石路麵。在公路建設投資少、技術人員缺乏、且交通量不大的情況下，采取先求其通、後求其暢的分期修建方針，已被證明是富有成效的。
從一九五八年開始的三年“大躍進”中，新建幹線公路5萬多公裏，大部分標準低、質量差，後遺症不少。進入六十年代，新建的幹線公路一般都按五級公路標準（相當於現行標準三級）設計。但是，隨著國民經濟的發展，民用汽車保有量的逐年上升，幹線公路交通日趨密集，不僅危橋、木橋和中、低級路麵難以適應，而且在一些城郊幹線和通往港口、鐵路樞紐的路段上，經常發生交通堵塞。為此，在六十年代中期，對部分穿越城鎮的幹線公路進行改線，或在某些路段裁彎、降坡、加寬、提高路基，增建、改建路基防護工程，鋪築渣油路麵，整治局部病害，以及把木橋、危橋改造為永久式橋梁，等等。許多幹線公路通過技術改造提高了通過能力，基本上適應了日益增長的汽車客貨運輸需要。在此期間，公路施工技術有了重大突破，雙曲拱橋、鑽孔灌注樁和用渣油鋪築黑色路麵先後問世；築路機械、運輸車輛也有所增加，但公路施工還是以手工操作為主。到了七十年代，新建幹線公路大多數仍然采用五級公路標準。如北京至原平，軍渡至銀川，宜川至蘭州等線。在新建的幹線公路中，一九七四年建成的沈（陽）撫（順）南線是中國最早出現的一級公路。之後，相繼建設的還有北京至密雲、南京至六合等一級公路。此外，按二級公路標準改建的幹線公路有哈爾濱至明水、北京至天津、北京至任丘等線。公路工程機械的發展，為公路建設施工機械化提供了物質基礎，壓路機、推土機、挖掘機在幹線公路建設中有所增加。到一九七八年末，全國幹線公路裏程達到23.7萬公裏。其中有一級公路178公裏，二級公路1萬多公裏，三級公路7.9萬多公裏，其餘的都是四級公路和等外公路。
中共十一屆三中全會以來，在改革、開放總方針指引下，幹線公路建設步入了新階段。
一是改善了幹線公路網絡。根據一九八二年國務院限期接通幹線公路斷頭路的指示，“六五”期間，新建斷頭路630多公裏。一些省為開發地區經濟，還新建、改建了不少出省幹線公路。山西省為晉煤外運，先後新建晉城至大口村複線，改建了大同至倍加皂、陽泉至地都等線；貴州省為進入四川，打開煤炭銷路，新建了習水至合江幹線公路；湖南、江西兩省也分別改建了通向廣東的衡陽至清遠、泰和至從化的出口幹線公路。
此外，為緩和鐵路短途客貨運輸的壓力，繼一九八三年建成徐（州）商（丘）公路分流鐵路客運取得成效之後，鄭州至開封，蘭州至西寧，沈陽至山海關，呼和浩特至包頭，廣州至深圳等平行於鐵路的幹線公路相繼改建完成，不但社會效益顯著，幹線公路網絡也日趨完善。
二是原有幹線公路等級普遍提高。進入八十年代，幹線交通量每年遞增7—8%，公路集裝箱和拖掛運輸不斷發展，重型車輛也日益增多，為了治理混合交通，改善行車條件，各地公路部門開始按三級以上的公路技術標準，改建了一些重要的交通繁忙的經濟幹線。安徽省於一九八四年接二級公路標準改建了合肥市6條出口幹線公路之後，緊接著又按二級公路標準改建休寧至歙縣、阜陽至插花、宿縣至烈山、肖縣至徐州、六安至霍山等幹線公路，總裏程近2000公裏。蜿蜒於“世界屋脊”之上的青藏公路，大部分路段也按二級公路標準於一九八五年改建完成。另外，按三級或二級公路標準改建的幹線公路還有：西寧至享堂，西寧至果洛，石嘴山至中寧，貴陽至開陽，昆明至畹町，煙台至濰坊，南昌至贛州，福州至廈門，杭州至溫州，長沙至常德，漢口至沙市，北京至大名，西安至延安等線。
三是試建汽車專用公路。中國公路長期存在混合交通，據統計，在北方平原地區幹線公路交通流組成中，汽車交通量約占50—70%，拖拉機、自行車和人、畜力車的交通量約為30—50%，導致交通擁擠，車速慢，事故多，運效低。一九八三年交通部規定，新建和改建一、二級公路，應保留原有公路作輔道。一九八五年六月，河北省公路交通部門在107國道邯鄲至馬頭段試行將該段七十年代新建的二級公路改為快車道，專供汽車行駛，稱為汽車專用公路；原有廢棄的公路則作為其它車輛行駛的慢車道。試行結果表明，公路通過能力擴大，汽車時速提高，交通事故減少，社會效益顯著。一九八七年，又將104國道滄州至桑園段、107國道涿州至高碑店段建成為汽車專用公路，總計全長237公裏。山西、遼寧、河南等省也都修建了汽車專用公路，同樣取得類似效果。但是，這些汽車專用公路並沒有解決橫向幹擾問題。
四是新建的一級公路大幅度增加。到一九八七年，已建成的一級公路有：南京至揚州，北京至密雲，沈陽至鞍山（後按高速公路改建），石家莊至正定，天津張各莊至塘沽，福州至馬尾，烏魯木齊至昌吉，以及天津外環路等。一級公路的裏程比一九七九年增加5.6倍。
五是高速公路建設開始起步。高速公路具有安全、車速高、通過能力大、運輸成本低等優點，為適應社會主義建設的需要，交通部於一九八一年製訂了高速公路技術標準。隨後，不少地區開始新建高速公路。據一九八七年統計，在建的高速公路有：上海至嘉定，西安至臨潼，廣州至佛山，廣州至深圳，上海至杭州，北京經天津至塘沽，沈陽至大連以及廣州環市高速公路等8條。另外，在建的還有107國道定州至石家莊段和北京至石家莊段。其中，北京六裏橋至趙辛店段14公裏基本按高速公路標準於一九八七年建成。
六是機械化施工發展較快。采用機械化施工是建設高等級公路和大型橋梁必不可少的手段。八十年代興建的北京八達嶺過境公路、塘沽疏港公路、沈大公路，以及哈爾濱鬆花江大橋等工程，都全麵推行了機械化施工。這些築路機械以國產居多，但也引進了一些大噸位的瀝青混合料拌和設備，攤鋪寬度6米以上的瀝青攤鋪機，大馬力的穩定土拌和機，振動壓路機以及橋梁基礎鑽機和混凝土輸送泵等。截至一九八七年，幹線公路施工的主要工序，如路基、路麵壓實，穩定土拌和，瀝青混合料的拌和、攤鋪以及運輸等環節，基本上都實現了機械化。
三十八年來，特別是中共十一屆三中全會以來，幹線公路建設成績巨大。到一九八七年底，幹線公路裏程達26.7萬多公裏，其中一級公路1184公裏，二級公路25463公裏，三級公路93467公裏，大部分鋪有渣油路麵，行車條件大有改善。但是，應該指出，在幹線公路中，仍然有一部分沒有達到四級公路標準，個別路段甚至不能全年通車，這表明中國幹線公路建設尚處於較低水平。
幾條各具特色的幹線公路
一、川藏公路
川藏公路原稱康藏公路，起自四川、西康兩省交界的金雞關，經雅安、康定、甘孜、馬尼剛果、昌都、邦達、林芝至拉薩，全長2271公裏。一九五五年十月，西康省建製撤銷，改稱川藏公路，起點改自成都，全長2432公裏。
一九五○年初，中央決定修建康藏公路。西南軍政委員會交通部（簡稱西南交通部）組建工程處於同年八月修複金雞關至馬尼剛果段，長699公裏。十月，西南交通部組建康藏公路工程處。一九五一年三月，與進藏部隊聯合成立康藏公路修建指揮部，陳明義任司令員，穰明德任政委。新線全長1572公裏。其中，馬尼剛果至昌都段450公裏，竣工於一九五二年十一月；昌都至拉薩段1122公裏，經數萬藏漢職工和部隊指戰員艱苦奮鬥，於一九五四年十二月建成。這是一條舉世矚目，與青藏公路齊名的“世界屋脊”之路。
康藏高原地質、地形複雜，氣候惡劣，人煙稀少，還有原始森林、草原沼澤、岩堆、冰川和地震區。川藏公路平均海拔3000米以上，翻越海拔4200米以上的山埡12處，其中雀兒山高達5047米，甲皮拉、敏拉山和矮拉山等山埡的海拔都在4600米以上。在這高海拔地區興建公路，難度之大，不言而喻。西藏和平解放後，藏漢兩族人民在毛澤東主席“為了幫助各兄弟民族，不怕困難，努力築路”的號召下，同心協力，東西並進，大大加速了公路施工進程。據西藏地方政府一九五三年一月統計，參加築路的近萬名藏族民工，來自46個宗（相當於縣），其踴躍程度，由此可見。
在“世界屋脊”上築路，既驚險，又艱苦。廣大築路軍工以攻無不克的堅強意誌和不怕犧牲的大無畏精神，排除萬難，把公路推向前進。為了優選一段線路，勘測人員翻越一道道高山雪嶺，踏遍一條條崎嶇險徑，越是沒人走過的雪山埡口、懸崖陡壁，越要涉險反複細勘，還得不辭辛勞，尋訪當地稀少的居民。他們常在風雪荒原、茂密森林中熬過難眠的長夜，有時還在岩洞、古刹、牛毛帳篷裏挑燈夜戰，繪製地形圖，比較線路優劣，製訂次日工作計劃。糧食告罄，挖野菜，食野果，甚至饑腸轆轆也不停止工作。當公路修到波密地區時，齊樹椿工程師帶領了一支由10人組成的誌願踏勘隊，深入古鄉冰川源頭，初步摸清冰川活動規律，給公路線路設計提供了可貴的第一手資料。他們從不考慮自身安危，隻有一個共同的目的，也是唯一的心願，就是多走、多問、多比較，從千山萬水中找出理想線路。在昌都至拉薩段中，他們先後勘察的裏程為實際施工裏程的5.5倍；公路雖然隻翻越10座雪山埡口，但足跡卻踏遍了200座大山。更為感人的是，他們唯恐遺漏可能更好的線位，積極主動地增勘了不少比較線。馬尼剛果至昌都段矮拉、格拉兩處越嶺線，達馬拉、甲皮拉之間的山脊線，以及昌（都）拉（薩）段西溪溝上坡線，都是在詳測完成以後，又主動複測予以改進的。這種不畏艱險、反複追求的精神，表現了中國公路勘測者的高尚品德。