六、京深公路
京（北京）深（圳）公路是一條貫穿中國南北的公路幹線，一九八一年劃定為107國道。它起自首都北京，經石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州抵達終點深圳，全長2621公裏。
107國道與京廣鐵路緊密平行，交通量較小。因此，在五十年代，僅就原路整修改善，維持通車。六七十年代，增建、改建橋梁，全線達到橋梁永久化，並逐步鋪築瀝青、渣油路麵，使路麵黑色化的比重達到83.4%。另外，北京至鄭州段還加寬了路基路麵。一九七九年公路普查表明，在公路交通部門管養的2453公裏公路中，有二級公路489公裏，三級公路831公裏，四級公路933公裏，等外公路200公裏。這就說明107國道的技術等級仍處在較低水平。中共十一屆三中全會以後，城鄉商品經濟發展很快，公路交通量逐年迅速增長。據一九八五年調查，京、冀、豫、粵境段年均日交通量分別達到6000、5000、3500、7500輛次，個別路段高達1萬輛次以上，交通阻塞，事故頻繁。為此，沿線各省、直轄市加快了107國道的改建步伐。在公路交通部門的統籌規劃下，依靠地方，依靠群眾，對一般路段進行以拓寬為重點的改造工程；重點路段，則列入基建計劃，全麵改建提高。交通部還將107國道北京至廣州段列為“七五”計劃的重點項目之一，計劃修建規模達1048公裏，其中一級公路231公裏，餘為二級公路。到一九八七年末，107國道基本情況如下：
——北京市境段。全部達到二級公路以上標準，其中六裏橋至趙辛店段基本按高速公路標準建成。107國道北京市境段是首都西南方向的重要出入口幹線，起自廣安門，經六裏橋、嶽各莊、蘆溝橋、良鄉，至琉璃河出境，全長52公裏。這段路的擴建工程起自六裏橋，終於趙辛店，全長14.04公裏。一九八五年底開始設計，一九八六年四月開工，一九八七年十一月竣工通車。北京市將這段公路定名為全封閉、全立交的快速路。
這段公路的原線技術標準低，路麵寬僅5至6米。隨著城鄉經濟和旅遊事業的發展，交通流量猛增，公路堵塞十分嚴重，有時阻車長達6公裏，公路擴建刻不容緩。擴建工程經過多次技術經濟論證後，北京市人民政府批準了另辟新線的設計方案。新線位於北京至保定和北京至周口店公路之間，永定河以東為6車道，永定河以西為4車道。除主線14.04公裏外，還設有輔道長12.98公裏，方磚步道10萬多平方米，公路與鐵路立交橋4座，公路與公路立交橋8座，人行通道14座，人行天橋1座，中央防撞隔離牆14.8公裏，防撞護欄8公裏，防護欄網17公裏，並設有收費亭12個，收費監察管理室、公安交通檢查站和管理所各1處。為確保行車安全，路麵為粗糙式麵層，在進入主線的輔道過渡段上設振顫式路麵。路兩側護欄立柱和導流柱上貼有反光膠帶，中央隔離帶上安裝定向反光路鈕，沿線還設置了反光標誌和標線，凡無路燈照明的路段，在中央隔離牆頂部設防眩板。
六裏橋至趙辛店公路通車後，晝夜交通量達1.5至1.8萬輛次，高峰小時近1500輛次。小型客車和貨車各占交通總量的30%，行車時速達80至120公裏，一般載重貨車時速可達60公裏。車流通暢，交通事故大幅度降低，行車條件大為改善。
——河北省境段。涿州至高碑店、邯鄲至馬頭兩段為二級公路標準的汽車專用公路；石家莊至正定為一級公路；石家莊至定州正按半幅高速公路修建。石家莊以南213公裏的二級公路，部分路基、路麵寬度不足。
——河南省境段。漯河以北路段均係二級公路，其中新鄉至鄭州段正按一級公路標準改建。漯河以南至武勝關218公裏為三級公路，正在改建之中。
——湖北省境段。有二級公路201公裏，其它路段正在改建。
——湖南省境段。有二級公路300公裏。
——廣東省境段。花縣以北正按二級公路改建。花縣以南路段已達到二級公路以上標準。廣東省公路交通部門在公路改造中從實際出發，本著量力而行、遠近結合、分期改造、逐步提高的原則，對廣州至深圳段按一級公路標準規劃、測設。除廣州和深圳市郊兩端路段為一級公路外，其餘路段均按二級公路標準施工，並盡量利用老路進行技術改造。對橋涵構造物的利用與改造，凡經調查鑒定載重標準達到汽—13、掛—60或汽—15、掛—80，淨寬7米而技術狀況完好的，一律加以利用；不符合上述標準的，則予改造或改建，改建標準為汽—20、掛—100。
廣深路段全長158.96公裏，改造工程於一九七九年十二月開始，一九八四年九月竣工。這段公路技術改造完成後，交通運輸量迅速增長，加快了深圳經濟特區的建設進程，使公路沿線的東莞、惠陽和珠江三角洲的商品經濟更形活躍，為廣東省發展外向型經濟開辟了一條康莊大道。
七、沈大公路
沈（陽）大（連）公路起自沈陽，經遼陽、鞍山、營口至大連，長422公裏。全線有10處與鐵路相交，109處與公路交叉，300處與農村道路相會，多次穿越城鎮，雖經遼寧省公路交通部門一再整治，這條線路也隻是達到三級公路標準。八十年代以來，沈陽、鞍山、海城、大石橋、熊嶽等區間汽車交通量每晝夜達到5000至7000輛次，大連附近高達1萬輛次，加上其它機動車輛和非機動車輛，交通擁擠不堪，事故頻繁。為了改變公路交通狀況，遼寧省人民政府決定自籌資金，把沈大公路列入省重點技術改造項目。一九八四年五月，經國務院批準，按一級公路改建、擴建（其中100公裏按二級公路標準）。線型設計按高速公路標準，設計時速為100至120公裏。選線原則是：近市不進市，靠村不進屯。沈陽至鞍山段利用原路，另設輔道；鞍山至大連段另建新路，原有公路作為輔道。改建後的沈大公路全長375.5公裏，比老路縮短46.5公裏。
一九八四年三月，遼寧省人民政府組織了以副省長為總指揮的遼寧省沈大公路改擴建工程總指揮部，沿線5市分別成立了以副市長為首的分指揮部。整個施工任務采取承包方式。路基土石方和中小橋梁、涵洞，由沿線5個分指揮部公開招標，或由市、縣公路施工單位承包。全線路麵工程、大橋和互通式立交主要由省公路工程局承包施工，也有部分工程由省總指揮部對外發包。一九八六年，國務院同意全線按一級公路標準改建、擴建，並要求為建設高速公路創造條件。
沈大公路是“七五”期間重點工程項目之一。全線實行機械化施工。到一九八六年底，沈陽至鞍山、大連至金縣兩段已先後按一級公路標準建成通車。線路平坦寬闊，通過能力大幅度提高。但是，橫向幹擾沒有完全排除，沈陽至鞍山段仍有102處路口交叉，以致車速達不到設計要求，交通事故也時有發生。一九八七年，遼寧省請示國務院擬將沈大公路按高速公路標準擴建。
八、廈門海堤公路
廈門是中國東南沿海的一顆明珠。這座海島城市風光綺麗，景色宜人，是著名的旅遊勝地之一。
過去，從陸上前往廈門，不論是從福州方向或是從漳州方向，都要換乘跨海輪渡，交通很不方便。新中國成立後，愛國僑領陳嘉庚先生建議在廈門海峽建設海堤公路，把廈門島與陸上的集美連接起來。廈門市人民政府提出了建設方案。一九五三年，經政務院批準，並撥專款興建。同年六月，廈門市海堤工程指揮部正式成立。
海堤公路測設過程中，實地勘測了海峽地質及其承載強度，以及水深、潮差、流速、風速、浪高等有關情況，並按公路、鐵路並行和橋孔通航淨空等要求進行堤身設計。海堤頂寬19米，加設灌溉渠道後，總寬為20.3米；東側為公路，西側為鐵路，全長2212米。堤頂標高集美端為9.6米，高崎端為10.86米。通航橋梁采用沉井基礎，重力式橋台，上部暫設貝雷式公路橋2座。公路路麵以方整塊石鋪砌。在測設的同時，對海堤工程開展了試驗性施工，主要是利用潮差拋石、砌石，探索築堤的施工工序、勞動組合以及操作方式的最佳方案。
一九五四年一月，高崎至集美海堤公路全麵開工。拋石填海是連續性很強的作業。怎樣把近萬名不同工種的勞動大軍合理地組織起來，需要周密部署，要求石料開采、運輸、拋填、安砌環環相扣，以確保施工進程。海堤工程指揮部根據試驗性施工提出的第一手資料，製訂了施工組織計劃和實施作業計劃，強化管理，有力地保證了施工工序的連續進行。
當高崎至集美海堤即將竣工之際，鷹廈鐵路建設工程正向廈門推進。原計劃鐵路線從角尾向東北延伸，沿杏林灣東下至集美，然後經海堤通向廈門。陳嘉庚先生建議再建一條杏林至集美的海堤，這樣可縮短鐵路裏程近20公裏，並可圍墾良田4萬畝。這個方案經中央批準後立即付諸實施。
高崎至集美海堤於一九五五年竣工。這是中國第一條海堤公路。同年十月，全長2320米的集美至杏林海堤開工，一九五六年十二月初通後繼續加固拓寬，公路、鐵路、人行道、引水渠並列通過，堤頂寬達60多米。為把海堤公路管好，福建省交通廳公路局設海堤管理所專司其事。一九五八年十月，海堤管理移交鐵道部門。