新中國的港口建設
港口概述
中國是一個開發港口曆史悠久的國家。十九世紀末開始建設近代港口，至一九四九年建成海港和河港各20處左右，有大小泊位400多個，其中海港泊位約300個（含1萬噸級以上泊位60個），但布局雜亂，設施簡陋，多數沒有裝卸機械。
新中國成立後，在修複、改建和擴建原有港口的同時，又興建了一批新的商港、軍港、漁港和工礦企業、事業單位的專用碼頭，以及防波堤、倉庫、堆場、專用鐵路、公路、進港航道和生產、生活輔助設施等。一九八五年底，全國商港營運泊位增加到1500多個，其中1萬噸級以上泊位199個。
國民經濟恢複和“一五”時期，在醫治戰爭創傷的同時，分別對各港口的布局進行了規劃和調整，並開始添設部分小型裝卸機械，以取代繁重的體力勞動。在修複天津新港之後，重點興建了湛江商港和裕溪口煤碼頭，邁出了依靠自己力量建設大型港口的第一步。此後，在上海、天津、秦皇島、黃浦和湛江等港興建了一批1萬噸級泊位；在武漢、南京、蕪湖和馬鞍山等港建設了一批機械化的煤炭和礦貨碼頭，形成了第一次港口建設高潮。
六十年代初期，投資緊缺，沒有新開項目，主要是完善了前期所建的工程。此後貫徹“戰備”方針，建設重點轉移到長江中上遊的港口、航道和廠礦的專用碼頭方麵，而在沿海地區隻興建了防城、張家港和部分急需的煤炭碼頭。
一九七三年二月，周恩來總理針對沿海主要港口出現的嚴重壓船、壓港、壓貨局麵，高瞻遠矚、言簡意賅地指出：全國隻有92個1萬噸級以上的泊位，太少了。這是基礎，不搞上去怎麼行？並發出了要“三年改變港口麵貌”的號召。同年三月二日，國務院組建了以栗裕、穀牧為首的港口建設領導小組。隨後，沿海各省、自治區和直轄市紛紛成立建港指揮部，國家增撥專款，優先供應物資，特批進口設備，擴充建設隊伍，掀起了全國性的港口建設新高潮。這期間相繼在大連鯰魚灣、秦皇島東區、青島黃島、江蘇儀征興建了大型原油外運碼頭，在上海、南京、安慶、金山、浙江和廣州等石油化工廠建成了1萬噸級以上的卸油泊位，滿足了大慶、盤錦和勝利等油田原油運輸需要，在秦皇島港甲碼頭、天津港1號港池、煙台港、連雲港港、上海港軍工路和華棧、寧波港白沙和鎮海、福州港馬尾、黃浦港墩頭基、湛江港三區以及防城港建成了新港區，緩解了散、雜貨運輸的燃眉之急。至一九七八年底，共建成商用運輸泊位78個，內含1萬噸級以上泊位55個。這次港口建設新高潮，衝破了“文化大革命”的禁錮，對國民經濟，特別是對水運事業的發展，產生了巨大的推動作用和深遠的影響。
一九七九年後，國家進入社會主義建設新時期，交通運輸被列為經濟發展的戰略重點，港口建設形成了第三次高潮。這期間開辟了秦皇島港東區、天津港3號和4號港池、寧波港北侖港區，在長江下遊興建了南通港狼山、鎮江港大港、南京港新生圩等江海聯運深水港區和寶山鋼鐵廠工業港，以及石臼、嵐山、蛇口、赤灣等新港。至一九八五年底，沿海和長江下遊的主要港口共建成商用營運泊位116個，內含1萬噸級以上泊位65個。其中有大型全集裝箱泊位8個，高效率煤炭裝船泊位6個，高效率的礦石泊位4個。
在此期間，國家對工程加強了管理，嚴格了基本建設程序。工程立項前均進行了可行性研究和設計方案比選，施工中采用了各種形式的投資包幹和招標，嚐試了設計單位總承包的“交鑰匙”方式。工程投資由單一的國家撥款改成使用銀行貸款、國外低息貸款、外商投資、合資和多方集資等各種渠道，並開始成套引進國外的高效率裝卸設備，提高了裝卸機械化、自動化程度。
三十六年來，水運工程的設計、施工部門還承擔了許多軍港、漁港、地方中型港口和工礦企業、事業單位專用碼頭的建設任務。
渤海、黃海海區的大型港口
至一九八五年，渤海和黃海海區年吞吐能力在100萬噸以上、擁有1萬噸級以上泊位的大型港口有大連、秦皇島、天津、煙台、青島、石臼、嵐山和連雲港等8處。三十六年來，共建成商用運輸泊位103個，其中1萬噸級以上的泊位63個。
一、大連港建設
大連港始建於一八九九年，一九五一年以前共建成泊位65個，其中1萬噸級以上的20個。一九五八年至一九五九年改造了香爐礁木材碼頭，一九六一、一九六四和一九七四年先後三次擴建了寺兒溝油區；一九七四年十一月至一九七六年底興建了鯰魚灣油碼頭；八十年代興建了香爐礁雜貨碼頭，開辟了和尚島新港區，在大港區改建成了集裝箱和散糧泊位。
鯰魚灣油碼頭是為輸出大慶油田的原油而興建的，是中國的第一座10萬噸級碼頭。經過多方案論證，碼頭建設選取了全開敞式，並采用了鋼筋混凝土沉箱墩式棧橋結構。雙側靠船的碼頭長420米，前沿水深東側為17.5米，西側為15.0米，分別為10萬和5萬噸級泊位，由長954米的引橋和長112米的引堤與岸相接，設計年吞吐能力1500萬噸。總容積35萬立方米的13座貯油罐建在碼頭後方的山麓。同期還建設了長228米的工作碼頭和日處理汙水2萬噸的汙水處理池。碼頭基墩采用直徑9.0米、高19.7米的沉箱，引橋上部采用跨徑100米、重260噸的空腹桁架式全焊鋼梁，吊裝時使用了500噸的起重船。工程於一九七四年十一月開工，一九七六年五月一日簡易投產，至一九八○年底即收回全部投資。這項工程在一九七八年榮獲全國優秀科技成果獎，一九八一年被評為國家級優秀設計。
香爐礁雜貨碼頭是一座寬突堤，碼頭線總長1222米，內含1萬噸級泊位2個、7000噸級泊位2個，設計年吞吐能力96萬噸。由於施工單位的沉箱預製能力有限，有696米碼頭采用沉箱重力式結構，其餘526米使用混凝土方塊。在建設中，對總麵積7萬多平方米的堤心回填土采用了強夯加固。工程因試行多種形式的經濟承包責任製，控製了規模，提高了質量，加快了進度，節約水泥8000噸、木材3000立方米、資金約2000萬元。工程於一九八二年十月正式開工，一九八五年十月竣工交付使用。工程設計被評為一九八五年交通部表揚項目，方塊預製和現澆胸牆獲得交通部一九八四年度優質混凝土獎杯。
內含卸煤和危險品等3個1萬噸級以上泊位的和尚島港區建設始於一九八五年，一九八八年完成，設計年吞吐能力為540萬噸。
二、秦皇島港建設
一九四八年以前，秦皇島港共建成泊位7個。從一九五一年改建6、7號泊位至一九八五年底，共新建和改建大型營運泊位13個，燃料油泊位3個。
在7號泊位的擴建段首次采用了卸荷板式方塊結構，並在其背後的護岸中使用了四角錐作護麵塊體。乙碼頭是新中國興建的第一座沉箱重力式碼頭。
油碼頭是與大慶—秦皇島輸油管道配套建設的。一期工程含2個2萬噸級泊位，采用雙側靠船的沉箱墩式結構，並首次使用了高強鋼絲後張法預應力鋼筋混凝土魚腹梁。二期工程建在前者的外側，是一個5萬噸級泊位，采用沉箱重力式結構，自身掩護，單側靠船。為了減少碼頭前的波浪反射，首次使用了開孔沉箱。主體工程於一九七八年基本建成，後因國家實行經濟調整而緩建，一九八四年五月恢複建設，年底正式竣工投產。輸油臂單機裝船效率為2000立方米/時。
煤碼頭是為了運輸山西、內蒙古等省區的煤炭而興建的。一九七六年開始的第一期工程置於油碼頭西側，為順岸式碼頭，含2萬和5萬噸級泊位各一個。移動式裝船機采用高架皮帶機喂料，單機效率為2500噸/時。主要裝卸設備都是中國設計、製造和安裝的。一九八○年開始的第二期工程是一座突堤，垂直布置在一期工程的西端，內含5萬噸級泊位2個，是新中國首批使用日本國貸款建設的碼頭之一。裝卸設備是由日本成套引進的，尾車供料的移動式裝船機效率為6000噸/時，雙翻式翻車機的單機效率為3600噸/時，全部作業均可由計算機集中控製。所用的沉箱最大尺度為15×10×18.5米，均為開孔消能式。由於滑道下水能力不足，施工中先在陸上預製到高10米，餘者溜放後再在水中台座上一次澆完。二期工程被評為一九八四年度交通部級和一九八五年度國家級優質工程。一九八四年開始的第三期工程建在油碼頭的東側，內含10萬噸級泊位1個、3.5萬噸級泊位2個。裝船和卸車設備與單元重載列車相配套，翻車機房采用了地下連續牆攔阻地下水，各期煤堆場堆取料機基礎均采用強夯加固。全部工程將於一九八九年完工，與大秦電氣化鐵路相匹配，年出口煤炭可達3000萬噸。此外，還先後開挖了5條深水航道，總長20.8公裏。天津航道局一九八○年開始擴建的煤碼頭主航道、一九八四年疏浚的二期油碼頭港池和航道，相繼被評為交通部級優質工程。
三、天津港建設
一九四九年五月十五日，華北區人民政府即撥款清理航道，續建新港工程。從一九五一年開始，港口先後進行了三期大規模的建設，至一九八五年底共建成商用營運泊位38個。其中，新建1萬噸級以上貨運泊位23個，5000噸級客運泊位4個，改建和擴建貨運泊位11個（內含1萬噸級以上泊位1個）。同時，還建設了一批倉庫、堆場、鐵路和公路專線、供水和供油碼頭（內含1萬噸級以上泊位1個），擴建和加固了防波堤，浚深了航道，建成了一座海上大型燈塔。
第一期工程始於一九五一年八月，翌年十月完成。主要內容是疏浚航道，改建1號碼頭，修複防波堤、裝煤機和船閘。在建港過程中，廣大職工表現了忘我的勞動熱情，創造了許多先進經驗，被采納的合理化建議達1674項。如“穿針引線法”的提出，解決了經倉庫底下穿拉杆的難題。
新港5號泊位是一座預製裝配式寬承台高樁板梁碼頭，使用了40×40厘米的預應力鋼筋混凝土樁和鋼筋混凝土疊合板，預製裝配化程度達68%。碼頭下的軟土岸坡采用砂井加固，是砂井法第一次被引進海港建設。
一九五九年開始的第二期工程，主要是建設了14—18號5個1萬噸級泊位。原設計采用高樁無梁板結構，預製裝配化程度為86%。但是先期建設的實踐表明，對於活荷載較大的深水雜貨碼頭前平台，與板梁式結構相比，混凝土用量多，造價高，鋼軌錨固也不牢。因此，後開工的14、15號泊位的前平台改用了樁基板梁式結構。
一九七三年動工的第三期工程，相繼新建1萬噸級以上貨運泊位18個、5000噸級客運泊位4個、3萬噸級供油泊位1個，改建貨運泊位3個（含1萬噸級泊位1個），其規模在同期的港口建設中僅次於上海港。21號泊位建在三港池的順岸處，是中國設計和建造的第一個全集裝箱泊位，先後被評為交通部和國家級優秀設計。27—29號泊位建在四港池的順岸處，是利用世界銀行貸款建設的3個相連的全集裝箱泊位。主要裝卸設備均由國外成套引進，具有八十年代的世界先進水平。其堆場地基采用袋裝沙井與真空預壓相結合的方法進行了加固，為一航局科研所首創。
天津新港的港池和航道都是在淤泥質淺灘上開挖出來的。通過修建海河口擋潮閘、加固防波堤、封堵北防波堤缺口、縮小港內水域麵積等工程措施，淤強大為減弱，在泊位增多和航道浚深、拓寬的情況下，每年的維護挖泥量仍保持為約800萬立方米。一九八五年，23公裏長的主航道水深已達11.0米，底寬為150米，5萬載重噸級船舶可乘潮進出港口。
四、煙台港建設
煙台港近代設施始建於一九一五年，至一九四八年共建成1座長183米、水深6.4米的重力式碼頭，一部分駁岸和2座防波堤。但因年久失修，一九四九年又遭台風襲擊，航道淤塞，建築物破損嚴重。
一九四八年九月煙台解放，人民政府即組織力量浚挖航道，修複碼頭、防波堤和燈塔等，隨後又進行了大規模的建設。至一九八五年底，共建成營運泊位12個（含1萬噸級泊位3個）和客運站、倉庫、堆場等配套設施，加固和改建了防波堤，形成了年吞吐貨物286萬噸、發送旅客75萬人次的設計能力。
4號泊位為5000噸級客貨碼頭，它的建成結束了煙台港百餘年來沿用過駁運送旅客的曆史。一九五六年，又建成了1號泊位、客運站、碼頭前方候船廳和架空廊道，使客運設施逐步完善。一九六五年，一航局二處在2、3號泊位施工中采取了一係列提高質量的措施，預製的混凝土方塊被評為“名牌產品”，受到交通部的表彰。七十年代大規模港口建設期間，煙台建港指揮部自行組織力量設計，並配合鐵道部大橋工程局將報廢的打樁船改裝成起重船，使5—10號泊位和長866米的方塊重力式碼頭如期建成，受到國務院港口建設領導小組的表彰。位於老港西側的西港池一期工程，是經過技術經濟論證後開辟的一個新港區，內含6個1萬噸級泊位，已於一九八五年動工興建。
五、青島港建設
青島港始建於一八九二年。一九四九年解放時，在營運的33個泊位中，18個樁基承台式的都已破損嚴重，不複正常使用。
一九五○年至一九八五年底，青島港共續建和修複泊位24個，新建營運泊位14個（含11個1萬噸級以上的泊位），增加年貨物吞吐能力2550萬噸、旅客發送能力35萬人次。
在一九五四年開始的樁基碼頭修複過程中，施工人員群策群力，研究成功水下抽砂灌漿和斜管灌注水下混凝土等工藝，使18個泊位的修複工程於一九五八年勝利完成。六十年代後半期興建的煤碼頭是港務局自行設計、施工的，前沿設有5台固定式裝船機。黃島油碼頭是為外運勝利油田的原油而興建的。在無掩護水域建設的開敞式永久性碼頭內含5萬和2萬噸級原油泊位各一個。原油碼頭的基墩采用鋼管樁基礎，上部結構則是由鋼管焊成的三角形桁架。擁有7個1萬噸級以上泊位的8號碼頭和與之配套的立交橋，是在七十年代中期開始興建的。由於拆遷困難和施工力量不足，一九八五年才竣工投產。
六、石臼港建設
石臼港地處黃海海岸線的中部，水深、少淤、地基承載力高，是中國八十年代開發的一個深水良港。
石臼港一期工程是為輸出兗州和晉東南地區煤炭而興建的，是“六五”期間利用日本貸款建設的重點項目之一，設計年吞吐能力1500萬噸。碼頭為離岸全開敞式，長452米、寬18.5米，前沿水深17.O米，雙側靠船，各為一個10萬噸級泊位。引橋長1144米，引堤長278米，堆場總麵積22.5萬平方米。另外還建設了翻車機房、中央控製室、環境保護設施和鐵路專線等。碼頭前沿設有2台時效6000噸的移動回轉式裝船機，後方設2台時效3600噸的雙翻式翻車機，堆場上采用時效3600噸的堆料機和時效3000噸的取料機各台，全部裝卸作業均可由電子計算機實現集中控製。碼頭和引橋均采用沉箱墩式鋼橋結構。最大的沉箱直徑18米、高20.2米、重2927噸，施工中采用了坐底式浮塢接運下水的新技術。工程於一一九八二年二月正式動工，一九八五年底建成投產，被評為交通部一九八五年度優質工程。
利用煤碼頭節餘投資興建的1萬噸級雜貨碼頭，設計年吞吐能力為20萬噸，於一九八五年開工，一九八六年建成投產。
七、嵐山港建設
嵐山港位於山東省南部，瀕臨海州灣北緣，始建於一九五九年。一九七七年開始建設新港區，至一九八五年底共建成碼頭線566米，內含1000、5000和2萬噸級散雜貨泊位各一個，設計年貨運能力115萬噸。碼頭均為重力式方塊結構，防波堤為斜坡式拋石堤。2萬噸級泊位是采取中央、地方和企業集資方式興建的。一九八三年開工，主體工程於一九八四年建成，設計年吞吐能力為50萬噸。
八、連雲港港建設
連雲港港始建於一九三三年。由於戰爭和自然損壞，航道淤塞，至一九四八年十月僅有長192米的2號碼頭尚可停靠2艘3000載重噸級船舶。
一九四九年六月重新開港後，進行了三次較大規模的建設。至一九八五年底，共新建、改建泊位13個（含1萬噸級以上泊位5個），新增年設計吞吐能力585萬噸。
油碼頭是五十年代為了出運甘肅、新疆地區的原油而興建的，可同時停靠2艘1250噸的油船。因油源變化，貯油和裝卸設施於一九六一年遷往大連寺兒溝。一九五八年至一九六一年，第一次改建成的1號碼頭南段長225米，擁有3000和5000噸級泊位各一個。七十年代，將2號突堤東側的老框架式碼頭改建成鋼筋混凝土高樁板梁式結構，內含5000和1萬噸級雜貨泊位各一個。隨後又在2號突堤西側和1號突堤北段新建了3個1萬噸級以上泊位。在2號突堤西側鋼板樁碼頭建設的初期，由於牆後填築方式不當，在三個月內發生了8次滑坡。後來將堤根部岸線西移13.5米，又采取了加強清淤、增打阻滑板樁和砂樁加固等措施，防止了事故的再次發生。擁有4個1萬噸級以上泊位的3號突堤，采用全樁基方案，這是寬突堤式碼頭建設中的一個新的嚐試。突堤兩側的順岸部分均為鋼筋混凝土板樁結構的工作船碼頭，一九八○年建成投產。突堤東側2個泊位的主體於一九八四年建成，西側2個泊位的主體和整個碼頭的配套工程正在加緊建設之中。
廟嶺煤碼頭建在老港區的西側，是一座單側靠船的樁基棧橋，內含3萬和1.5萬噸級泊位各一個。碼頭上設有台時效率4000噸的移動式裝船機2台，後方配有螺旋式卸車機10台，總麵積約20萬平方米的堆場上有4條堆取料機軌道和長近7000米的皮帶機。碼頭上的主要裝卸設備都是國產的。主體工程已於一九八五年完成，一九八六年六月正式投產。
東海、南海海區的大型港口
至一九八五年底，東海和南海海區年吞吐能力超過100萬噸、擁有1萬噸級以上泊位的大型海港有上海、寧波、福州、廈門、黃埔、蛇口、赤灣、湛江、八所和防城等10處。三十六年來，共建成商用運輸泊位164個，其中1萬噸級以上的泊位84個。
一、上海港建設
上海港始建於十九世紀後期。一九四九年有固定式碼頭113座，總長6961米；浮式碼頭155座，總長5786米，其中近半數的碼頭設施不能使用，且布局雜亂，絕大部分貨物裝卸作業依靠人抬肩扛。
新中國成立後，港口相繼進行了一係列改建和擴建。至一九八五年底，共新建、改建碼頭9860米（其中1萬噸級以上泊位30個），增建了倉庫、堆場、道路、供水、供電、通信設施和裝卸機械等，年貨物吞吐量已超過1億噸，跨進了世界十大港口的行列。
五十年代初期，首先清理了黃浦江和長江口航道，修複了燈塔、浮標，印發了航道圖，完成了長江口掃海。隨後完成了董家渡卸煤泊位、彙山3號泊位、開平水陸聯運港區等首批改建和新建工程。五十年代末，經過全麵規劃，興建了一座水陸聯運的深水新港區——張華浜裝卸區，建成了北票7、8號泊位。碼頭均為順岸式寬平台，采用鋼筋混凝土高樁板梁式結構，前平台的橫向排架間距為7米，最大的預應力鋼筋混凝土樁長36米。樁、縱梁和麵板都是預製的，裝配化程度高，改善了施工條件，縮短了工期。但是由於缺乏經驗，張華浜碼頭投產後，出現了基樁斷裂和碼頭麵不均勻沉降等現象。六十年代中期，根據張華浜碼頭科研辦公室集中研究的結果，采用在斷裂的斜樁處補壓直樁並使之伸入硬土層的方案，對3、4號泊位進行了加固。稍後興建的7號泊位則吸取了上述教訓，基樁全部達到同一硬層，並改排架中的叉樁為單斜叉樁，建成了上海港的第一座水陸聯運重件碼頭。
七十年代建成了軍工路新港區，擴建了華棧、白蓮涇港區，改造了民生路散糧和中華南棧煤碼頭。一九七三年至一九七八年底，共新建、改建營運泊位26個，碼頭線總長3948米（含1萬噸級以上的泊位18個）。中華南棧煤碼頭的年吞吐能力由210萬噸提高到1012萬噸。一九七九年以後，重點建設了張華浜集裝箱泊位；對軍工路4、5號泊位和北票6號泊位進行了全麵改造，分別建成高效率的集裝箱和煤炭接卸泊位；建設了共青苗圃等江船泊位、綠華山過駁減載基地、十六鋪客運站和金陵路售票大樓；同時還大力開展了新港區的選址工作。在張華浜集裝箱碼頭建設中，首先拆除了2號泊位的全部和3號泊位長44米的一段，然後興建了長424米的新碼頭；在港外2公裏處興建了占地11.4萬平方米的集裝箱轉運站。碼頭上的主要裝卸設備都是使用世界銀行貸款並通過國際招標成套引進的。
二、寧波港建設
一九四九年解放時，寧波港原有的幾座小型浮碼頭都被破壞殆盡。人民政府接管港口後，即對老碼頭進行修複和改造，相繼建設了白沙、鎮海和北倉等新港區，使寧波港成為一個擁有河、海和河口三種港區的綜合性港口。至一九八五年底，共建成商用泊位18個，碼頭線總長2264米（含1萬噸級以上的泊位5個）。