自動化交通係統的線路與地鐵不同，它鋪設在輕結構的高架上，而更多的是進入淺層的地下隧道內或露出地麵。露出地麵時要用裝拆式混凝土構件建築隔牆，把路線隔開，使其不受各種幹擾。它的車輛全部采用自動操縱，在車廂內或站台上不需要工作人員。為了保證安全，廣泛使用了微型電子計算機，不僅把這種微機安裝在車輛指揮中心，而且安裝在每輛車上。這種分權管理的辦法，顯著地提高了安全性。這種係統所使用的動力是電能，能保持良好的生態平衡，噪聲也很低。
法國的“阿米斯”自動化交通係統，為了提高線路的通行能力，能使車輛在線路上運行的過程中自動組成列車，在各節車廂之間用超聲波定位器代替了機械掛鉤裝置。超聲波定位器使車廂之間保持03米左右的間距，即使發生事故碰撞也不會有任何危險。列車的長度可達300米，而每節車廂的長度僅為42米。列車在行駛過程中，可根據下一步的不同行駛方向，自動地進行組合和分解。它在舒適方麵，可以與出租小汽車相媲美，而在通行能力方麵，幾乎可以與地鐵相提並論。當列車每節車廂的間距為03米時，每小時的客運量為45000人次。
12.空中公交運輸
空中公交運輸係統，高架在公交客運量大的城市道路兩側上空。整個係統主要由管道、支柱、扶梯、傳送裝置等四個部分組成。支柱把管道支持在5米以上的空中。扶梯聯絡管道和地麵，以便乘客上下。管道相當於車殼，把傳送裝置和運送裝置等容納在裏麵。傳送裝置是係統的主體，主要由月台帶、換乘帶、主帶、動力機構等組成。月台帶供乘客候車用。換乘帶時停時動，是乘客由月台帶進入主帶的過渡帶。主帶由幾條分帶組成，分帶上設有雙人椅，可供乘坐和站立的旅客扶靠。動力機構安裝在傳送裝置室內，在主帶和換乘帶的下方。
這種係統運行時，乘客從人行道由扶梯上行，經出入口進入管道，在月台帶候乘，內側的欄杆把月台帶與換乘帶隔離開來，確保兩側乘客的安全。當換乘帶停止時，乘客可由欄杆出入口進入換乘帶，扶好換乘帶內側的扶手，以防起動時跌倒。約過半分鍾後，換乘帶啟動，其速度與主帶相同，兩帶處於相對靜止，乘客可在此時由扶手的出入口進入主帶，坐到雙人靠背椅上。換乘帶的停止時間和運行時間各約半分鍾，交替進行。停時月台帶與換乘之間交流乘客；運行時，換乘帶與主帶之間交流乘客。出入口都裝有自動開關裝置，換乘帶停時欄杆的出入口開放，扶手出入口關閉，換乘帶運行時，欄杆的出入口關閉，扶手出入口開放。到達目的地的乘客，可在換乘帶運行時，由主帶進入換乘帶，在換乘帶停止時，由換乘帶進入月台帶，然後出管道經扶梯到達人行道。
公交管道道的運輸速度，並不特別引人注目，例如每小時18千米。但由於連續運輸，途中沒有停留，乘客在途中所花的時間，要比目前的公交車輛短得多，而且運量特大。如果一條主帶由3條分帶組成，每條分帶每小時運送108萬人次，那麼，斷麵流量每小時高達324萬人次。又由於這種係統是高架於空中的，因此與其他交通運輸方式不會相互幹擾，不會產生交通阻塞現象。同時，這種係統占用土地少，投資效益高，加上乘坐方便，安全、節能、低公害，將有廣闊的發展前途。
13.高速自行車
未來的自行車時速可達100公裏以上。在自行車專用高速公路上，騎上這種自行車，比乘小汽車還要快；但並沒有消耗任何能源，隻消耗騎車人的體力。
高速自行車的結構同傳統的全然不同。它的外部用輕質的塑料風罩，將車身的一部分或者將車身完全包起來，使自行車具有流線型的外形。根據科學家試驗，如果將整個車身罩在流線型外罩裏，可以使車的阻力減少一半。也就是說，使一般人騎自行車的標準時速16公裏提高到32公裏。
高速自行車的第二項改進是車座。現在自行車的坐位在腳鐙的上方，騎車人向下踏動腳鐙時，所施加的力一般不會超過自身的重量。但是，騎賽車時，把腰彎下，用腳向下蹬踏，就能用上更大的力氣。科學家根據這一原理，把高速自行車的車座裝在與腳鐙等高的平麵上，讓人像半躺著一樣踩腳鐙。這樣，在腳鐙上不需格外多用力，也能把時速提高到40公裏。
高速自行車還像兒童用腳踏車那樣，做成三個輪子或者四個輪子，使車輛穩定性更好。
現在正在研製的高速自行車，不僅使自行車具有以上三個特點，而且在車的結構上也下了功夫。比如采用整體式車架，蜂窩結構的碳纖維車身，使強度提高5倍，而重量隻有原來的四分之一。美國一位宇航科學家曾經與人合作，設計出一種叫“維克多”的高速自行車，可乘坐兩人，最高時速達150公裏。輪胎內填充著彈性良好的發泡材料，緩衝的車座向上傾斜，外形光滑呈流線型，雨點也不會留在防風罩上。人們騎著這種自行車，不用消耗能源，舒適、安全，像乘坐小轎車一樣疾駛如飛。
14.輕型汽車
汽車具有不少獨特的優點，毫無疑問，它在今天以至在明天，都是人類比較重要、比較適用的交通工具。因此，它的前途是無限的。
那末，未來汽車發展方向是什麼呢?一般說來，首先是減輕自重，增加載重，提高車輛的利用率；其次是提高功率，增加車速，減少人們生產活動和生活活動的時間；同時，還要求減少燃料消耗，提高使用壽命，降低製造成本，修理、保養方便和講究舒適、美觀，等等。另外，怎樣使汽車能跑能飛也能遊，以及關於利用電能、太陽能和原子能來做汽車新動力的問題，也正在積極進行研究。
首先談談汽車的自重和載重的比例關係。一般汽車都有一個共同的缺陷：那就是本身太重了，使發動機不得不花去一部分動力來拖著自己跑路，多餘的力量才能用來乘客載貨。大多數汽車載重和自重的比例大約是1左右，像解放牌汽車載重4000公斤，而自重就有3900公斤。有的汽車還達不到這個比例，這實在是說不過去的。
以前，人們為了使汽車減輕自重，增加載重，曾經做過不少努力，大都是從減輕材料重量著手。首先在設計上動腦筋，像一般汽車總有非常笨重的車架，它是用大塊的槽鋼焊接和鉚接起來的。最近推廣的無車架式車身，可以不用車架，就在車身結構上直接裝配發動和底盤等總成，大大減輕重量。又像發動機的鑄件重量要占到百分之七十五到八十，如果縮減鑄件厚度，也可以減輕不少重量。其次是采用輕合金材料，像鋁皮車身、鋁刹車鼓、鋁保險杠和鋁發動機等，它們除了可以減輕零件重量以外，有的還可以起到很好的散熱效果。但是，這些辦法減輕自重終究並不太多，必須另外想更好的辦法。
15.飛行汽車
飛鳥在空中自由飛翔，不飛了就夾著翅膀在地上蹦來蹦去。如果汽車也插上翅膀，能飛能跑，那不是更加方便了嗎?這已經不是空想，最近就有一種和飛鳥差不多的汽車，如果要到空中航行，隻要一個人就可以在十分鍾裏給它裝好翅膀和尾巴後起飛。
等到降落地麵再開動的時候，隻要把翅膀和尾巴拆去，就可以跑了。
直升機隨時隨地都能起飛，應該說是方便的了，但是，它還存在著不少缺點。譬如，那麼大的螺旋槳，不斷地在飛機頂上旋轉著，如果在森林或者電線杆上空飛行，螺旋槳就很容易碰壞。它還要求在堅硬和平坦的地麵上降落，否則，就容易發生事故。
同時，它隻能夠做短距離的滑行，在戰爭中不能很好地隱蔽起來，容易遭到敵人的襲擊。
於是，一種新穎的飛行汽車就出現了，它克服了直升機的缺點。它的螺旋槳比較小，而且是裝在一種護風圈裏的。
它用汽油發動機或者燃氣輪機帶動螺旋槳，向護風圈下麵壓出空氣，上麵的壓力降低，汽車就騰空而起。
前進和後退是依靠前後兩個螺旋槳的轉速來調節的；前進的時候，前麵的螺旋槳速度降低，頭部就向前傾，來獲得前進的推力；後退的時候動作相反。至於轉彎，用方向舵來控製。
目前，有些國家正在試製這種汽車。譬如，有一種載重450公斤、航行速度每小時90公裏的飛行汽車，它能夠在普通的居民點起飛和降落，也能夠做低空飛行，外廓比較小，降落後可以用車輪在不太寬的馬路上行駛，同時，它還可以用來救護、消防和除蟲等。因為它能飛能跑，不依靠其他交通工具就可以獨立地完成運輸任務。
16.神奇的飄車
汽車雖然比其他交通工具方便得多，平原山坡都可以行駛，建築一條公路也要比修鐵路或開運河便宜得多，可是總免不了“逢山開路，遇水搭橋”，還是要跟地麵打交道，還是要損耗發動機的一部分動力來克服車輪滾動的摩擦力。這個問題，是車輪發明以來一直沒有能夠很好解決的。